?

Log in

No account? Create an account
Главнокомандующий флотом [entries|friends|calendar]
Олег Тесленко

[ website | РАСКРЫТИЕ ТАЙН ]
[ userinfo | livejournal userinfo ]
[ calendar | livejournal calendar ]

ВЗРЫВ ПРИ РАЗМИНИРОВАНИИ БОЕПРИПАСОВ [24 Nov 2009|12:43pm]
Вчера 23 ноября я написал открытое письмо президенту нашей страну - Дмитрию Медведеву в его собственный блог.
http://community.livejournal.com/blog_medvedev/35728.html?page=1#comments
Правда подручные президента тут же стерли мой пост, так, что он видимо не провисел и нескольких минут. Поэтому только на моем сайте вы можете прочитать это письмо:

Уважаемый президент! Извините, что пишу в Ваш блог, но я просто не знаю в какую инстанцию правильнее было бы отправить это письмо-предложение о спасении жизней российских солдат и офицеров.
Сегодня 23 ноября 2009 г как всем известно произошел очередной взрыв боеприпасов в г Ульяновске и погибло 8 военнослужащих-саперов. Они погибли во время выполнения своих непосредственных обязанностей.
Но у же сейчас некоторые обыватели торопятся найти виновных среди их непосредственного начальства. А между тем, по моему мнению никаких виновных вовсе нет. Потому, что как известно после предыдущего
пожара и взрыва на Ульяновских складах очень много боеприпасов было разбросано по прилегающей площади, и следовательно важнейшая задача саперов была в том, чтобы найти и увезти все эти недовзорвавшиеся взрывоопасные предметы - чтобы исключить гибель гражданского населения.
Но почему же тогда произошел взрыв? Может быть саперы допустили какую-нибудь оплошность или им не дали какого-нибудь снаряжения? Нет!
В их смерти виновата банальная физико-химия процесса детонации взрывчатых веществ! Дело в том, что любые взрывчатые вещества разрешается хранить при температуре не свыше 25 градусов Цельсия. если температура которой подвергаются боевые взрывчатые везества превышает эту величину,
то такие боеприпасы становятся опасны в обращении, потому, что у них резко возрастает вероятность самопроизвольной детонации. А как вы знаете температура при пожаре могла достигать 600-800 градусов цельсия. И хотя отброшенные боеприпасы вряд подверглись температуре нагрева свыше 150 градусов,
но все равно внутри начались определенные химические процессы, способные вызвать самопроизвольную детонацию.
Дело в том, что при нагреве большинство современных взрывчатых веществ выделяют из себя мельчайшие микроскопические капельки серной кислоты. Но они настолько малы, что пока боеприпас не трогают, то он может лежать вечно. Но когда солдаты-минеры стали грузить один из таких подвергшихся нагреву
боеприпасов, даже при самом мягком обращении он самопроизвольно сдетонировал! то есть солдаты не виноваты! И так же не виноваты офицеры руководившие ими!
Однако - как же можно было бы избежать этой трагедии, которая кстати может повториться - ведь остальные тысячи боеприпасов все равно надо убирать с этой территории?

http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/1-stranica-novostej-sajta

Продолжение на странице http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/vzryv-pri-razminirovanii-boepripasov

[22 Nov 2009|05:41pm]
ОТРЫВОК КНИГИ АВТОРА:
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-028

Итак, Келдыш предложил, чтобы уменьшить флаттер надо чтобы какие-нибудь грузы на крыле смещали бы его центр тяжести как можно больше вперед. Такими грузами могут быть например двигатели на крыле бомбардировщика. Достаточно расположить их впереди передней кромки крыла, и они вследствие своей большой массы будут раскачиваться на нем в противофазе по сравнению с самим крылом.


На этой фотографии вы видите типичный самолет тридцатых- сороковых годов прошлого века - бомбардировщик Летающая крепость. Но не важно какой это тип самолета - они все проектировались по единому принципу крепления двигателей к крылу - двигатель обязательно должен был находиться впереди крыла. Причем сам-то двигатель воздушного охлаждения очень короткий - он оканчивается еще до носка крыла, а дальше назад идет просто пустая гондола двигателя, обеспечивающее аэродинамически гладкое обтекание. То есть крыло у усех этих самолетов спроектировано неправильно - виде антифлюгера!...
Причем никто из читателей не догадывается какой вред в авиации принес принцип использования двигателей в качестве противофлаттерных грузов! Авиаконструкторы - полные дураки! Ведь из-за того, что они устанавливали двигатели впереди носка крыла, из-за этого им приходилось делать высокие шасси и длинные моторные рамы для крепления двигателей! Читатели - вы поймите, что двигатель самолета не просто висит в возудхе - а он обязан быть надежно прикреплен к основным силовым элементам конструкции самолета. А ими в крыле являются конечно лонжероны! Но поскольку двигатели установленный впереди носка крыла не может быть прикреплен непосредственно к лонжеронам, то значит для выполнения этого условия авиаконструкторам приходилось делать моторную раму из толстых и прочных стальнх труб, которая держала мотор впереди крыла. именнно эту мотораму вы видите в гондоле двигатели самолета Пе-2. Естесственно, что любой дополнительный вес (стальных труб) ухудшает летные качества самолета.
А если бы авиаконструкторы были бы умны, и проектировали крыло по принципу правильного флюгера, так, чтобы не пришлось бороться с флаттером, тогда и двигатели они могли бы устаналивать прямо на лонжероны - например сверху крыла! Это было бы гораздо прочнее и легче!
А кроме того - установка двигателей двух-четырех-моторных самолетов над крылом могла бы принести огромную пользу - ведь от этого воздушнный винт приподнимается над поверхностью земли, а значит можно иметь стойки шасси меньшей высоты чем у самолетов с двигателями перед крылом! А ведь стойки шасси - это довольно тяжелая часть самолета ( примерно 5% от веса ЛА). Причем стойки шасси - это гидроцилиндры, изготавливающиеся с высокой точностью, а значит они довольно дорого стоят. И без них самолет был бы легче и дешевле. А кроме того раньше было и сейчас есть масса случаев когда летчики банально забывали выпустить шасси при посадке. При этом гнулись винты и ломались самолеты. И это было заурядным явлением в тридцатые годы, когда начался переход от самолетов с неубирающимися шасси, и летчики просто не имели такой привычки убирать и выпускать их, к самолетам с убирающимися шасси. Да вдобавок осложняло ситуацию и то, что все летчики проходили первоначальное обучение на бипланах с неубирающимися шасси (типа У-2), а потом они начинали летать на более тяжелых самолетах с убирающимися шасси, но первоначальная привычка забыть о существовании шасси (как на У-2) летчик совершенно не думал о них), вызывала многочисленные аварии самолетов при посадке с невыпущенными шасси. Такова плата за глупость авиаконструкторов бомбардировщиков, которые проетировали крылья этих самолетов по принципу антифлюгера.


http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-028

КРЫЛО - АНТИФЛЮГЕР! [22 Nov 2009|05:38pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-027-1

3. Вот как это описано в статье: «Академик С. А. Чаплыгин, … понимал, насколько трудна задача об опасных вибрациях самолёта в полёте. Он поручил только что поступившему в институт молодому талантливому специалисту М. В. Келдышу прорецензировать работы по вибрациям. Келдыш ввёл упрощающие расчёт допущения и использовал поправочные коэффициенты, полученные экспериментальным путём на моделях. Своими работами учёный на годы вперёд определил, как нужно решать на практике задачи защиты от флаттера».
Никто из вас, читателей конечно не понял, что именно предложил Келдыш. Видимо его работы в области авиации засекречены до сих пор, и из посторонних людей никто толком не понимает, куда завел проблему Келдыш. Мне конечно неизвестно что в точности сделал Келдыш, но я так понимаю, что ему сказали, будто крыло самолетов разваливается от быстрых сверхсильных колебаний – то есть от попадания в резонанс. И не долго думая, Келдыш стал решать проблему резонанса, как его понимают в чистой механике. А как можно исключить резонанс конструкции? Да просто разнести частоты ее колебаний. То есть если конструкция колеблется с одной частотой и стремится войти в резонанс, то достаточно добавить к ней какой-нибудь грузик, который бы колебался С ДРУГОЙ ЧАСТОТОЙ - и тогда она не сможет войти в резонанс. Келдыш не разбирался во всей этой авиации, не интересовался ее историей, и он просто не знал, что задолго до него – еще в 1917 году проблему флаттера блестяще решил простой немецкий авиаконструктор Антони Фоккер. Не вдаваясь ни в какую сложную научную теорию Фоккер просто убрал вредный момент сил вызывающих кручение и поворот сечений. Он увеличил прочность передних лонжеронов и этим передвинул центр кручения крыла вперед - так, что точка приложения подъемной силы крыла оказалась ПОЗАДИ центра кручения – и у Фоккера сразу крыло стало работать как ПРАВИЛЬНЫЙ ФЛЮГЕР. То есть Фоккер уничтожил вредную силу в зародыше. Но Келдыш не догадался о таком удивительно простом и красивом решении. Не понимая сложной науки аэродинамики, и где и как там приложены силы, что они могут создавать крутящие моменты у крыла, Келдыш, сам того не сознавая, решил оставить НЕПРАВИЛЬНО спроектированные крылья – в виде АНТИФЛЮГЕРОВ, а попытаться уменьшить их резонанс. А поскольку для точного вычисления колебаний требуется знать центры тяжестей всех даже самых мелких элементов крыла что становится практически невозможно вычислить такую сложную систему, то Келдыш догадался ввести упрощающие коэффициенты в расчет. Вы спросите: да как же мог так крупно ошибится знаменитый ученый – будущий АКАДЕМИК? Но вспомните какую гениальную фразу сказал другой академик – знаменитый кораблестроитель и математик А.Н. Крылов. В своей книге он написал примерно следующее: «Математика - наука точная, но она подобна мельнице: ЧТО В НЕЕ положишь, то и получишь на выходе». То есть если вы в мельницу вместо зерна засыпали всякий мусор, то на выходе никакой хлебной муки вы из мельницы не получите! Точно так же и решение математических задач: если вы НЕВЕРНО СФОРМУЛИРОВАЛИ задачу, то правильного решения ее вы ни за что не получите! И вот Келдыш сформулировал задачу колебаний крыла чисто математически - не вдаваясь в аэродинамику и вопросы прочности крыла. Поэтому он и получил неверное решение!. Итак, этот ученый предложил, чтобы центр тяжести крыла в окончательном итоге находился бы впереди центра жесткости. И для этого либо применять естественные грузы на крыле (например двигатели), либо устанавливать специальные ПРОТИВОФЛАТТЕРНЫЕ грузики). То есть чтобы при колебаниях когда крыло в первой фазе поднимается вверх – груз расположенный впереди по инерции отставал бы в этом движении, и пытался создать отрицательный угол атаки. А при колебании крыла вниз – противофлаттерный груз по инерции оставался бы в его верхней точке амплитуды колебаний. Таким образом автоколебания крыла по способу Келдыша сильно уменьшались бы, но не исключаются полностью как в решении Антони Фоккера. То есть Келдыш оставил зону для убийства летчика и пасажиров: он конечно уменьшил колебания которые возникают при нормальных, умеренных скоростях полета. Но дело в том, что при возрастании скорости самолета очень сильно – во второй степени увеличиваются все аэродинамические силы, и подъемная сила в первую очередь. Это значит, что если скорость возрастет, то несбалансированная подъемная сила на крыле спроектированном по принципу АНТИФЛЮГЕР все равно превысит отклонения не смотря на действие противофлаттерных грузов. И тогда крыло разрушится. Казалось бы – надо ввести ОГРАНИЧЕНИЕ допустимой скорости полета для каждого конкретного самолета, чтобы у него не возникал флаттер, и запретить летчикам превышение этой допустимой скорости точно так же как и автомобилистам запрещено превышать допустимую скорость на улицах города. Но дело в том, что иногда по непонятным причинам даже пассажирские самолеты вдруг начинают ПИКИРОВАТЬ! И от этого у них резко возрастает СКОРОСТЬ, которая превышает допустимую и самолет РАЗВАЛИВАЕТСЯ в воздухе…

ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-027-1

ФЛАТТЕР - КРУТИЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ КРЫЛА [22 Nov 2009|05:29pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-025

Итак: казалось бы какая связь между проектированием монопланов времен первой мировой войны, и современными пассажирскими реактивными самолетами типа Боингов и Аэробусов, а так же американско-российских SSJ? Да самая прямая связь! Потому, что как до первой мировой войны авиаконструкторы не понимали причин загадочного поведения крыла, так и сейчас современные авиаконструкторы не поимают этого! То есть крылья СОВРЕМЕННЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ СПРОЕКТИРОВАНЫ НЕПРАВИЛЬНО! Впрочем, может современные авиаконструкторы это и понимают, но объективные технические трудности не позволяют им создавать крылья самолетов на правильной основе. Вот вы читатели прочитали приведенный мною большой отрывок из книги профессора Джеймса Гордона – но многие ли из вас поняли истинный смысл того, что он написал? Этот профессор не знаю почему – ни одним словом не упомянул, что у самолетов типа Д-8 и многих других монопланов не просто отваливалось крыло, а на самом деле ПРОИСХОДИЛ ФЛАТТЕР КРЫЛА! Это такие сильнейшие автоколебания крыла – когда оно попадает в резнанс и в течение очень короткого времени – буквально за две-три секунды крыло быстро вибрирует и отваливается. Я думаю что этот профессор Д. Гордон тоже не до конца разобрался с ситуацией внезапных разрушений самолетов в воздухе. То есть он более-менее правильно описал только первую фазу того процесса – НАЧАЛО кручения крыла под действием подъемной силы. И это происходит во время пикирования самолетов, когда скорости очень велики а все аэродинамические нагрузки (и подъемная сила в том числе) возрастают во второй степени от скорости. Поэтому передняя кромка крыла резко отклоняется вверх. Настолько резко, что из-за своей скорости она переходит даже угол поворота сечений при котором наступило бы равновесие значений подъемной силы и прочности крыла. Но по инерции на несколько миллиметров проскочив эту точку по углу атаки концов крыла, оно получает КРУТИЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ, потому, что в ТОЧКЕ МАКСИМАЛЬНОГО ОТКЛОНЕНИЯ из-за жесткости и прочности крыла – оно потом стремится вернуться к нормальному (небольшому) углу атаки, и начинает крутильное колебание в противоположную сторону, причем настолько активно, что создает в другой точке максимального отклонения получает уже ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ УГОЛ АТАКИ к набегающему потоку. Естественно – что задержаться в этой отрицательной точке крыло не может и тут же начинает следующий ЦИКЛ крутильных колебаний вверх-вниз передней кромки крыла. От этого очень часто крыло попадает В РЕЗОНАНС – это и называется ФЛАТТЕР: вибрация, “дрожжание” крыла вплоть до его полного разрушения. Причем флаттер бывает не только у крыла, но и у ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ – у киля и у стабилизатора (зачастую одновременно у обоих) но только называется это уже “БАФТИНГОМ”. Это потому, что Бафтинг хвостового оперения по внешней картине очень сильно отличается от флаттера крыла. Дело в том, что плоскости хвостового оперения СРАВНИТЕЛЬНО КОРОТКИЕ (а значит и гораздо более прочные чем крыло). Это потому, что прочность балок во второй степени зависит от их относительной длины – чем балки более короткие, тем они прочнее. И вертикальный киль и стабилизатор у большинства самолетов имеют относительное удлиннение 1:1, или 1:2, или 1:3, а удлиннение крыльев самолета гораздо больше:1:5; 1:8 (и значит относительная прочность крыльев меньше).
Поэтому флаттер хвостового оперения не в силах раскачать сам киль или стабилизатор и в отместку флаттер Х.О. заставляет колебаться ВСЮ ХВОСТОВУЮ ОКОНЕЧНОСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА – поэтому он и называется бафтингом. А флаттер крыла раскачивает только само крыло, не трогая фюзеляж. Но я удивился тому, что оказывается среди авиаконструкторов НИКТО НЕ ПОНИМАЕТ: что такое флаттер! Вот я наугад открыл несколько мест где везде даются ошибочные неправильные обяснения этому явлению: сайт “Известия науки – КАК И ПОЧЕМУ ВОЗНИКАЕТ ФЛАТТЕР?”
http://www.inauka.ru/technology/article92619.html Светлана Кузьмина кандидат технических наук, Петр Карклэ доцент, кандидат технических наук. Они представляют ОФИЦИАЛЬНУЮ точку зрения авиационной науки, и сразу видно, что ни бельмеса не понимают из-за какой причины возникает флаттер. Вот отрывки из их статьи:
Путь в небо вымощен обломками несметного числа летательных аппаратов и омрачён гибелью их отважных испытателей. Но даже на этом тернистом пути встречаются явления, совершенно непредсказуемые. Так, в 1930-х годах по миру прокатилась волна странных аварий при испытаниях скоростных самолётов. По воспоминаниям Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя Марка Лазаревича Галлая, очевидцы наблюдали почти одну и ту же картину: самолёт летел нормально, как вдруг какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину. Однако никаких следов взрыва — копоти — на упавших обломках не оказывалось. Пилоты, которым посчастливилось выжить, говорили о появлении перед катастрофой интенсивных вибраций нарастающей амплитуды. Таинственное и грозное явление назвали «флаттер» (от английского flutter — дрожание). Современная авиация — это техника больших скоростей. Даже обычные пассажирские самолёты летают очень быстро, лопасти вертолётных винтов при вращении достигают почти скорости звука, военные самолёты и ракеты движутся в несколько раз быстрее звука. И тем не менее вся эта техника не только остаётся целой, но и эксплуатируется многие годы. О том, как и почему возникает флаттер и как учёные и инженеры научились его побеждать, рассказывает эта статья.
АЭРОУПРУГОСТЬ. ДРЕВНОСТЬ И СОВРЕМЕННОСТЬ

Известно, что в Германии с 1935 по 1943 год произошло около 150 авиационных аварий и катастроф, причиной которых оказался флаттер. В США за период 1940—1950-х годов было более 100 подобных лётных происшествий. Советские авиаторы тоже понесли такого рода потери, но данные об этом сразу засекречивали.


ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-025

ЦЕНТР ИЗГИБА И ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ [22 Nov 2009|05:25pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-024

Рассмотрим пару одинаковых параллельных консольных балок, или лонжеронов, соединенных через определенные интервалы горизонтальными нервюрами. Пусть к одной из этих нервюр у кончика крыла приложена сосредоточенная сила, направленная вверх. Если эта сила не приложена точно между лонжеронами, то один из двух лонжеронов (тот на который придется большая доля нагрузки) отклонится вверх больше другого, в таком случае нервюры, соединяющие лонжероны, отклонятся от горизонтального положения, а все крыло окажется ЗАКРУЧЕННЫМ (типа как воздушный винт, у которого в каждом сечении лопасть закручена на свой угол). В любом сечении балки (то есть крыла состоящего из двух лонжеронов) можно указать точку наззываемую центром изгиба. Если линия действия (подъемной) силы проходит через эту точку, то сила не вызывает кручения балки (крыла).
Рис. 130. Взаимосвязанные изгиб и кручение возникают в случае, если равнодействующая подъемных сил в каждом поперечном сечении крыла проходит через точку, называемую центром изгиба (в данном случае посередине между двумя лонжеронами), тогда крыло будет изгибаться без кручения.
Естественно, что когда в сечении крыла больше двух лонжеронов , или если пара лонжеронов имеет разную жесткость, то центр изгиба будет находится не посередине, а где-то на линии между передней и задней кромкой крыла. Однако в каждой балке любого типа центр изгиба всегда существует. Сила, линия действия которой проходит через эту точку, не вызывает закручивания балки или крыла, а тогда ка клюбая иная нагрузка ОБЯЗАТЕЛЬНО приводит не только к перемещениям крыла вследствие изгиба (то есть приподнимаются вверх концы крыльев) Но ик ЗАКРУЧИВАНИЮ (концов) крыла на некоторый угол.

До сих пор мы рассматривали случай сосредоточенной силы, приложенной к балке или к крылу. Естественно, что аэродинамическая подъемная сила, которая в полете направлена вверх и удерживает машину в воздухе, представляет собой наргузку РАСПРЕДЕЛЕННУЮ ПО ВСЕЙ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА. Однако, чтобы упростить расчеты, всю эту (распределенную) нагрузку можно заменить одной равнодействующей, приложенной в точке которую называют ЦЕНТРОМ ДАВЛЕНИЯ.

Несведущему человеку может показаться (именно таковыми и были авиаконструкторы времен первой мировой войны) что ЦД (центр давленияя) подъемной силы, действующей на крыло в полете, лежит (якобы) где-то посередине между передней и задней кромками крыла, скажем возле середины хорды крыла. На самом же деле, как хорошо известно из аэродинамической практики это совсем не так. Как правило, центр давлеий подъемной силы расположен недалеко от передней кромки крыла – обычно на расстоянии примерно в четверть длины хорды (то есть 25% ширины крыла от передней кромки).

Следовательно, пока крыло не спроектировано таким образом, чтобы центр изгиба был расположен примерно на расстоянии одной четвертой длины хорды (25%) от передней кромки, оно (крыло) ОБЯЗАТЕЛЬНО БУДЕТ ЗАКРУЧИВАТЬСЯ. Угол поворота (сечений) крыла при этом будет, конечно, зависеть от крутильной жесткости крыла. (то есть жесткости на кручение). Но вообще говоря всякое закручивание крыла – вещь вредная И ОПАСНАЯ, так что конструкторы стремятся свести его к минимуму. Именно поэтому и стержень пера в крыле птицы расположен обычно на расстоянии В ЧЕТВЕРТЬ ХОРДЫ (то есть примерно 25%) от его передней кромки.


ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-024

КРУЧЕНИЕ (крыла самолета) [22 Nov 2009|05:22pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-023

Самолет превратился из чего-то, чего “вообще не может быть”, в грозное военное оружие всего за 10 лет (с 1903г по 1913 г). Это случилось почти без помощи науки. Пионеры авиации зачастую были талантливыми любителями и заядлыми спортсменами, но лишь немногие из них имели какую-то теоретическую подготовку. Как и современных автомобилистов, их скорее интересовали шумные и ненадежные двигатели, чем несущая конструкция (планер самолета), о которой они мало что знали и еще меньше заботились. Естественно, выжав из двигателя достаточную мощность, вы можете поднять в небо почти любой самолет. А вот что с ним будет дальше, зависит от управления, устойчивости в полете и прочности конструкции, существо которых весьма сложно.

………

Требование к инженерной конструкции быть одновременно и надежной и легкой было тогда внове. На крыло самолета действуют изгибающие нагрузки весьма напоминающие нагрузки на мост. Предшествующий опыт позволял с этими нагрузками управится без особых опасений за надежность. Но что было совершенно новым, так это действующие на крыло КРУТЯЩИЕ МОМЕНТЫ. Если не принять должных конструктивных мер крыло самолета БУДЕТ СКРУЧЕНО.

Применение самолетов с началом первой мировой войны возросло – резко увеличилось и число аварий. К счастью в Англии в Фарнборо этими вопросами занималась небольшая группа блестящих молодых инженеров… Благодаря их усилиям к 1918 г. традиционный биплан сделался самомй надежной из всех конструкций, так что его считали почти неразрушающимся. Немцам в этом отношении повезло меньше. Их технические авиационные эксперты не могли похвастать репутацией людей с широким кругозором. Во всяком случае, у них долгое время одна за другой СЛЕДОВАЛИ КАТАСТРОФЫ, причина которых крылась главным образом в непонимании действия на крыло КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА.

К началу 1917 г. благодаря высоким техническим данным своих истребителей страны Антанты достигли на западном фронте явного превосходства в воздухе.

Однако тем временем немецкий конструктор Антони Фоккер работал над созданием нового истрбителя-моноплана “Фоккер-Д-8” (Fokker D.VIII), который по своим качествам превосходил не только то, что было у союзников, но и то, чего они ждали в перспективе. Из-за критической ситуации на фронтах производство Д-8 было ускорено. Они поступили на вооружение нескольких немецких эскадрилий без проведения достаточной программы летных испытаний. И вскоре после того, как эти самолеты начали полеты в боевых условиях, обнаружилось, что в воздушных боях при выводе машины из пике у него ломалось крыло. Было много жертв, в том числе среди опытнейших летчиков-истребителей. Все это заставило проанализировать причины неудач.

В те дни большинство самолетов были бипланами, ибо конструкция этого типа считалась самой легкой и надежной. Однако при двигателе той же мощности моноплан развивает большую скорость, так как не испытывает дополнительного сопротивления воздуха из-за аэродинамического взаимодействия двух близко расположенных крыльев. Это настойчиво побуждало к разработке истребителей-монопланов. Но, хотя без понимания действительны причин, монопланы считались конструктивно ненадежными уже с 1913 г . когда в США над Потомаком отвалилось крыло знаменитого самолета Сэмюеля Ленгли.

Предпочтение, отдаваемое бипланам, не было следствием консерватизма некоторой части чиновников соответствующих ведомств; скорее оно явилось следствием характерных для биплана больших прочности и жесткости, особенно на кручение. На практике бипланы были и легче, и безопасней монопланов в течение многих лет, а разница в скоростях поначалу у них была не так уж велика. Конструкция крыла биплана с растяжками и распорками представляет собой, по существу, некоторую коробчатую, или кессонную, балку, которая обеспечивает большую прочность и жесткость не только на изгиб, но и на кручение. Из рис. 134 видно, что четыре главных лонжерона (по два в каждом крыле) идут вдоль ребер короба, а расположенные между ними элементы образуют решетчатую ферму. На самолете диагональные распорки на верхнем и нижнем крыле, конечно, не видны, так как скрыты обшивкой. Однако на самом деле эти горизонтально расположенные элементы имеются, и их назначение состоит в том, чтобы воспринимать сдвиг, возникающий при кручении крыла.

ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-023

ОБМАН В УЧЕБНИКАХ ДЛЯ АВИАКОНСТРУКТОРОВ [22 Nov 2009|05:17pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-021

Объяснение этому вы можете найти в учебнике для студентов авиационных вузов – для будущих авиаконструкторов: “ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ” Москва, Машиностроение 1983 г стр 121. Такая схема (классическая схема расположения двигателей на пилонах под крылом) имеет следующие преимущества (по мнению авторов этого учебника):
А) Двигатели разгружают конструкцию в полете, уменьшая изгибающий момент от внешних нагрузок (то есть от подъемной силы), что приводит к уменьшению массы конструкции крыла.

Б) Двигатели демпфрируют колебания крыла в полете в турбулентной атмосфере и (главное) являются ПРОТИВОФЛАТТЕРНЫМИ БАЛАНСИРАМИ!

Я когда прочитал все это – то просто изумился: ЭТО ОНИ ТАК СТУДЕНТОВ ОБМАНЫВАЮТ? Или составители учебника просто не понимают основных принципов прочности крыла?

Хотя конечно можно признать, что двигатели установленные на крыле МИЗЕРНЫМ ОБРАЗОМ уменьшают изгиб крыла возникший от подъемной силы. Настолько мизерный эффект, что им можно пренебречь и вовсе не замечать. Неужели профессора авиации этого не зналют? Или их цель обмануть студентов так, чтобы представить ситуацию будто американские и европейские авиаконструкторы умны и проектируют все свои Боинги и Аэробусы по классической схеме якобы из разумных соображений?

Этот обман продолжается благодаря тому, что мало кто думает о вопросах конструирования самолетов. Все принимают на веру любые высказывания если они подтверждают текущее положение дел. А ведь очень легко проверить утверждение что двигатели разгружают или нет крыло. Для этого вы можете воспользоваться самыми простыми сопоставлениями известными вам из школьной физики.

Итак, двигатель находящийся под крылом своим весом старается уменьшить изгиб крыла вверх от подъемной силы. Но вы должны помнить, что кроме двигателя в крыле находится и топливо, и его вес гораздо больше, чем вес двигателей примерно в два раза. Значит изгиба крыла только по фактору веса уже меньше. Но все чиатели должны знать, что на крыло действует не просто вес, а изгибающий момент. То есть само крыло с точки зрения прочности представляет из себя балку-консоль, которая закреплена одним концом (в фюзеляже), а второй конец этой балки свободно болтается. А у любого момента два фактора: сила (то есть вес) и плечо действия этой силы. Так вот дальние от фюзеляжа топливные баки располагаются гораздо дальше – примерно в два раза дальше от фюзеляжа чем двигатель (я сейчас имею в виду не четырехдвигательный самолет, а двухдвигательный – типа Боинга-737). Таким образом изгибающий момент от веса двигателей и веса топлива приближенно можно сравнить как 2х2 =4 – то есть полезный изгибающий момент от веса двигателей в крыле примерно В ЧЕТЫРЕ РАЗА меньше, чем от веса топлива в крыльевых топливных баках! А кроме того: крыло само по себе тоже имеет вес, который направлен против подъемной силы крыла.

ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-021

ДЕЙСТВИЕ КАПЕЛЬ СЕРНОЙ КИСЛОТЫ НА КРЫЛО [22 Nov 2009|05:12pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-020

Примечание Олега Тесленко: то есть самое распространенное топливо (керосин) для самолетов обязательно содержит примеси серы! А они вредно действуют на дюралюминий из которого построен каждый самолет. Поэтому крайне нежелательно чтобы реактивная струя выходящая из сопла двигателей самолета омывала бы поверхность крыла, потому, что от воздействия окислов серы (которые соединяясь со влагой воздуха моментально превращаются в мельчайшие капельки серной кислоты), и разумеется эти капельки серной кислоты стали бы постепенно разъедать обшивку крыла, приводя его к тому, что крыло могло бы просто переломиться в полете.
Поэтому авиаконструкторы очень не хотят, чтобы реактивная струя омывала бы нижнюю поверхность крыльев их самолетов. Вот для исключения обоих этих факторв – а вовсе не из-за интерференции и подвешивают двигатели на пилонах под крылом. Именно поэтому двигатели располагаются на длинных пилонах под крылом многих тяжелых самолетов, например: Боинг-747, Ил-76, Ил-86, А-380 и других. Казалось бы все просто и вопрос разъяснен (но заметьте эти объяснения дал я - Олег Тесленко, а не профессиональные авиацоннные инженеры).

Но самое главное, что на самом деле здесь кроется ПАРАДОКС! Дело в том, что это объяснение годится только лишь для очень крупных самолетов и самолетов-высокопланов – у которых очень большой просвет между нижней поверхностью крыла и землей. А вот у самолетов с небольшим зазором причины появления ПИЛОНОВ СОВСЕМ ИНЫЕ! У низкопланов самолетов умеренного размера (типа Боинга-737, Аэробуса А-320 и многих других зазор между крылом и землей значительно меньше, чем у воздушных гигантов и высокопланов, но в противополжность этому относительный диаметр двигателей у них БОЛЬШЕ, потому, что у гигантских самолетов ПО ЧЕТЫРЕ двигателя, а у самолетов среднего размера – ДВА движка. И когда мощность делится на четыре, то относительный диаметр получается меньше по сравнению с самолетом. Но из-за этого эффекта авиаконструкторам самолетов УМЕРЕННОГО РАЗМЕРА (Боинги-737-300, аэробусы А-320) не удается опустить двигатели на пилонах так, как это сделано у Боинга-747 и гигантского аэробуса А-380. И тогда авиаконструкторы придумали дурацкое решение: они ВЫДВИНУЛИ ВПЕРЕД двигатели с помощью пилонов (относительно носка крыла). Казалось бы – ну и что в этом плохого? Но дело в том, что при этом полностью разрушается предыдущая логика установки двигателей относительно крыла! Потому, что у Боингов-737-(серий 300-800) и их фактической копии американско-российского лайнера SSJ двигатель НИСКОЛЬКО НЕ ОПУЩЕН ВНИЗ на пилоне – а он только выдвинут по горизонтали вперед! Объясняю по пальцам для тех кто не понимает парадокса: если двигатель выдвинут вперед относительно носка крыла, то реактивная струя БЬЕТ НАЗАД – и этим она ХЛЕЩЕТ по нижней поверхности крыла лайнеров эой «классической» схемы. Не все читатели знаю, что реактивная струя выброшенная из сопла двигателя сразу после этого РАСШИРЯЕТСЯ в своем сечении. И значит чем дальше вперед выдвинут двигатель, тем БОЛЬШАЯ ширина реактивной струи неблагоприятно воздействует на крыло. То есть, если бы дураки-авиаконструкторы обошлись и вовсе без пилона на этих самолетах, и не стали бы выдвигать двигатель вперед, то оставшись на своем прежнем месте, сопло двигателя оказалось бы значительно смещенным назад, и наибольшая ширина реактивной струи – тоже смещенной назад, а поэтому на крыло неблагоприятно действовала бы меньшая ширина горячей струи. То есть дураки- авиаконструкторы с помощью пилонов УХУДШИЛИ условия работы крыла, поскольку они увеличили площадь его нагрева реактивной струей. Таким образом пилоны двигателей разных типов самолетов совершенно по разному влияют на работу крыла: пилоны на больших самолетах УЛУЧШАЮТ условия для крыла, а пилоны пассажирских лайнеров среднего размера – наоборот: УХУДШАЮТ. Но ведь этого просто не может быть чтобы авиаконструкторы были настолько глупы чтобы не понимать этой разницы! То есть конструкторы фирмы Боинг несомненно отлично понимают, что выдвинутый вперед двигатель Бьет своей реактивной струей отброшенной назад – ПО КРЫЛУ и нагревает его!

ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-020

ТЕПЛОВЫЕ ДЕФОРМАЦИИ КРЫЛА САМОЛЕТА [22 Nov 2009|05:10pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-019

Но для чего американские и европейские конструкторы стремяться подвесить двигатель под крылом обязательно на пилоне, и не хотят крепить их непосредственно к крылу, как это было на миллионах самолетов до этого? И никаких объяснений этому в авиационной литературе вы не найдете. Я попытался найти хоть что-нибудь про пилоны двигателей с вопросом: ДЛЯ ЧЕГО ОНИ НУЖНЫ? В любых технических статьях подробно описываются только конструктивные особенности крепления двигателей, а вот вопрос: ДЛЯ ЧЕГО НУЖНЫ ПИЛОНЫ ПОД КРЫЛОМ попросту обходится полным молчанием. Эта тема явно скрывается от публики. То там наверняка есть что-то позорное для авиаконструкторов в этом вопросе. Ну примерно как если бы вы увидели посередине проезжей дороги построенный дом, и стали бы спрашивать: а какой дурак его здесь поставил? Но вам стали бы подробно объяснять какая удобная планировка комнат в этом доме, как там все хорошо устроено, какие замечательные материалы пошли на его постройку и отличное качество работ. А вопрос: ЗАЧЕМ его тут вообще поставили посреди дороги где он всем мешает? обходится полным молчанием. Точно так же и на вопрос про пилоны двигателей под крылом: ЗАЧЕМ ОНИ ВООБЩЕ НУЖНЫ? Никто не может ответить.
Конечно некоторые «умники» тут же скажут, что мол при расположении двигателя вплотную к крылу якобы возникает вредная интерференция, которую авиаконструкторам буд-то бы очень хочется убрать. Но это лживое объяснение. Потому, что за пятьдесят лет до этого самолеты мира нормально летали с гондолами поршневых двигателей вплотную прижатых к крылу и ни на какую интерференцию не обращали внимания. Но вот появились реактивные двигатели, и авиаконструкторам почему-то захотелось подвесить их на пилоне. А в чем принципиальная разница между поршневым и реактивным двигателем – вы знаете? Это все знают: поршневой двигатель вращает воздушный винт, который и создает поток, а реактивный двигатель отбрасывает назад реактивную струю, которая и является источником тяги для самолета. Но кроме этого РЕАКТИВНАЯ СТРУЯ ОЧЕНЬ ГОРЯЧАЯ!
пРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-019

ПИЛОНЫ ДЛЯ УБЫТКА И СМЕРТИ [22 Nov 2009|05:07pm]
оТРЫВОК НОВОЙ КНИГИ АВТОРА
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-018

пилоны для убытка и смерти


Итак – пилоны двигателей ИМЕЮТ СОБСТВЕННЫЙ и весьма не малый ВЕС. И хотя точная цифра этого параметра мне неизвестна, но на глаз оба пилона SSJ весят суммарно порядка одной тонны. И вот, чтобы перевозить этот дополнительный груз постоянно туда-сюда-обратно тратиться ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО бесполезно израсходованного топлива! Где-то я услышал что КАЖДЫЙ килограмм лишнего веса самолета перевозимый в течение года требует за год дополнительного расхода топлива порядка 300 КИЛОГРАММ!!! То есть если оба пилона SSJ весят около 1000 кг, то для их перевозки за год расходуется что-то около 300 Тонн горючего! А кто же оплатит этот дополнительный расход? Да разумеется – пассажиры! Вы только поймите важную вещь: сейчас авиация в топливном кризисе: авиакомпании для экономиии в весе расхода топлива даже заставляют девушек-бортпроводниц ОБРЕЗАТЬ пластмассовые ложки и вилки пассажиров чтобы эти кухонные предметы весили поменьше. Но какую экономию веса они смогут достичь на одной пластмассовой ложечке или вилке? Да не больше ОДНОГО ГРАММА! Но при этом никто не замечает, что идиоты-авиаконструкторы разместили на самолете «классической схемы» пилоны которые весят примерно 1000 килограмм – или МИЛЛИОН ГРАММ! То есть чтобы скомпенсировать один только вес бесполезных пилонов потребовалось бы заставить девушек бортпроводниц В КАЖДОМ ПОЛЕТЕ обрезать МИЛЛИОН пластмасовых вилок и ложек, что явно невозможно, поскольку в каждом рейсе всего сто пассажиров…
Ну ладно бы только деньги – но пассажиры за эти пилоны расплачиваются не только бумажками, но иногда и своими жизнями! Дело в том, что пилоны крепления двигателей иногда ломаются в полете – двигатели отрываются и самолеты падают на землю. Причем такие отрывы двигателей ХАРАКТЕРНЫ ТОЛЬКО для самолетов «КЛАССИЧЕСКОЙ» схемы расположения двигателей на пилонах под крылом – у Боингов и Аэрбусов с Макдоннел-Дугласами, а у советских самолетов с заднемоторной компоновкой марки Ту-154, Ту-134, Ил-62 – НИ ОДНОГО отрыва двигателей за всю их историю не зафиксировано. Да и двигатели закрепленные прямо под крылом – без всяких пилонов – как на старом древнем Ан-24 или Ан-12 – тоже никогда не отваливались.

Но в чем же причина меньшей прочности крепления авиадвигателей на пилонах классической компоновки, чем непосредственно к крылу, или непосредственно к фюзеляжу как в заднемоторной компоновке? Дело в том, что любая длинная конструкция с точки зрения прочности называется консоль – то есть балка у которой закреплен только один конец, а второй свободно болтается в воздухе. Вот пилон двигателя и является такой консолью. И прочность такой консоли УМЕНЬШАЕТСЯ В КВАДРАТЕ от увеличения ее длины. То есть чем длиннее пилон – тем он менее прочен, или для поддержания его прочности приходится делать его толще и тяжелее – то есть авиаконструкторам требуется вынимать для этого дополнительное количество денег из кошельков авиапассажиров. Для того, чтобы вам наглядно представить себе разницу длины закрепления любого тяжелого предмета на консольной конструкции – возьмите для начала например обыкновенную гирю допустим весом 16 килограмм и покачайте ее своей рукой – имитируя перегрузки которые ипытывает двигатель раскачиваясь во время полета. А потом возьмите ту же самую гирю и попробуйте хотя бы мысленно закрепить ее на консоли – какой-нибудь деревянной палке. И теперь покачайте эту палку с гирей на конце – вы убедитесь что вес гири при перегрузках запросто может переломить эту палку, которая имитирует у нас пилон крепления двигателей. И вот именно подобные случаи иногда происходили с иностранными самолетами «классической схемы» по которой построены практически все Боинги и Аэробусы. Я даю вам беглый обзор катастроф по этой причине, причем я не даже удосужился полностью посмотреть всю историю катастроф иностранных пассажирских самолетов построенных по классической схеме, а я привел только несколько наиболее ярких событий которые взял по памяти. На самом деле катастроф такого рода было больше. Чем у меня здесь написано.

Описание катастроф из-за пилонов
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-018

[22 Nov 2009|04:53pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02

Итак, я объясняю почему появилась так называемая “классическая схема” размещения реактивных двигателей под крылом у большинства больших пассажирских самолетов. Ее зарождение произошло еще задолго до второй мировой войны, когда господствовали поршневые винтомоторные самолеты. И эта схема была ВЫНУЖДЕННОЙ – практически единственно возможной для многомоторных самолетов. Потому, что воздушные винты диаметром каждый около трех метров надо было как-то отдалять друг от друга и от фюзеляжа – для чего потребовалось устанавливать мотора на каких-нибудь ПИЛОНАХ. И если для гидросамолетов пилоты на которых устанавливались двигатели были естесственным решением, то для всех остальных самолетов – сухопутных низкопланов – например знаменитый Дуглас DC-3 пилоны были противопоказаны. НО их роль отлично заменяли крылья самолета. Однако эти громадные воздушные винты все же причиняли очень много неудобств авиаконструкторам. Ведь для того, чтобы избежать задевания винтов об землю – на каждый самолет приходилось устанавливать довольно высокие стойки шасса, которые либо тормозили самолет если они были неубирающиеся – и он становился тихоходным как например Ю-87 лаптежник, либо приходилось применять гибравлические механизмы уборки выпуска шасси, которые имели значительный вес и низкую надежность – например у ЛаГГ-3 стойки шасси самопроизвольно складывались и чуть ли не каждое утро эти самолеты сами собой ложились брюхом на землю. А уж сколько неприятностей доставляло точ, что при аварийной посадке на брюхо воздушные винты гнулись или ломались! Я лично видел останки найденного под Великим Новгордом штурмовика Ил-2 совершившего вынужденную посадку на брюхо – так все три ржавые лопасти его стального винта от задевания об землю были СКРУЧЕНЫ ПРОСТО В ВИТОЙ БАРАНИЙ РОГ!
Но все эти мучения авиаконструкторов сразу кончились с широким распространением турбореактивных двигателей в авиации. Эти двигатели первоначально имели довольно небольшой диаметр – порядка одного метра из-за отсутствия воздушного винта и поэтому полностью отпала необходимость бояться о том, что винты могут задеть землю. Поэтому авиаконструкторы впервые смогли расположить реактивные двигатели ВПЛОТНУЮ К ФЮЗЕЛЯЖУ! Это например английские пассажирские самолеты типа “Комета” советские реактивные бомбардировщики Ту-16, и родившийся из этого бомбардировщика пассажирский самолет Ту-104, Ту-124 – у этих самолетов двигатели в крыле, но прижаты вплотную к фюзеляжу. Однако оказалось что это очень плохо. Потому, что очень сильный шум реактивной струи задевающий фюзеляж создавал труднопереносимый шум в пассажирском салоне и например Хрущеву это свойство очень не понравилось… А кроме того горячая струя реактивных двигателей нагревала обшивку самолета в задней части фюзеляжа, поскольку она омывала его, и вдобавок эта реактивная струя облизывая боковую поверхность фюзеляжа теряла свою энергию и значит ухудшала аэродинамическое качество самолета.

ПОЯВЛЕНИЕ КЛАССИЧЕСКОЙ СХЕМЫ АВИАЛАЙНЕРОВ [22 Nov 2009|04:50pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01/stranica-015

Я напомню вам как и почему появилась “классическая” схема размещения двигателей у двух и четырехмоторных самолетов. Еще в те далекие времена, когда и в помине не было реактивных моторов, на всех самолетах мира стояли только поршневые двигатели с винтами, причем диаметр их доходил до 3-х метров. И если на смолет требовалось поставить не один двигатель, а два или четыре, то требовалось установить моторы так, чтобы винты не задевали друг друга. И естественным выходом для авиаторов было установить двигатели на крыле двух или четырехмоторного самолета. Это тем более было выгодно тем, что винты во время работы моторов ОБДУВАЛИ КРЫЛО, и этим самым создавали на нем дополнительную подъемную силу!
Так мало того! Двигатели в то время были очень тяжелыми (на единицу мощности), и своим весом они снимали немалую часть нагрузки с крыла. То есть крыло каждого самолета создает подъемную силу и старается изогнуться вверх, поэтому выгодно нагружать его всеми имеющимися грузами (пулеметами и пушками для боевых самлетов), или устанавливать на крыле тяжелые моторы и уж конечно размещать в крыле топливные баки. Напомню вам знаменитый советский самолет РД – рекорд Дальности на котором Чкалов летал в Америку. Его крыло этого самолета имело настолько большое удлиннение, что могло сломаться если бы все топливо было в фюзеляже. И конструкторы разместили топливо почти по всему размаху крыла, обеспечив тем самым его прочность. А когда все топливо было израсходовано к концу полета, то и сам самолет значительно облегчился.
И вот с тех отдаленных времен аргумент что двигатели установленные на крыле как и любой другой груз ЯКОБЫ разгружают крыло и стал основным доказательством глупых приверженцев “классической схемы” двухмоторных пассажирских реактивных самолетов. Дело в том, что если в те далекие довоенные времена действительно двигатели разгружали крыло, то сейчас это не верно. Это потому, что относительный вес двигателей СИЛЬНО УМЕНЬШИЛСЯ! Ведь реактивные двигатели на единицу мощности и тяги имеют во много раз меньший вес, чем прежние тяжелые поршневые двигатели. Вот сравните: вес климовского мотора Вк-105 660 килограмм. И если мы возьмем бомбардировщик Пе-2 (с весом пустого самолета 6 т) оснащенный двумя этими моторами суммарным весом 1,2 т, то получается что двигатели у него весили 20% веса конструкции.

ПОГРАНИЧНЫЙ СЛОЙ ПОТОКА [22 Nov 2009|04:46pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01/stranica-013

Поэтому давайте все же пристально рассмотрим: какая аэродинамическая схема более выгодна для пассажирского самолета: примененная американскими конструкторами для Суперджета схема двигателей находящихся в свободном воздушном потоке, или схема самолета которую использовали для Ту-334 российские авиаконструкторы? Практически никто из вас не знает, что турбины находящиеся в хвостовой части самолета работают в условиях набегания на них ПОГРАНИЧНОГО слоя потока воздуха. Причем возможно что о существовании этого обстоятельва не знают и сами конструкторы Ту-334, во всяком случае пренебрегают им. В противоположность этому кораблестроители тщательно учитывают влияние пограничного слоя на работу гребного винта. Дело в том, что коэффициент полезного действия любого движителя независимо от того в какой среде он работает: в воде или в воздухе зависит от скорости набегающего на него потока. И мало кто из непрофессионалов знает, что с увеличением скорости движения КПД любого движителя УМЕНЬШАЕТСЯ! И самый низкий КПД у движителей на максимальной скорости движения самолета или корабля.

Однако, тут появляется интересное явление! Все как-то забывают, что во время движения объекта – то есть полет самолета или ход корабля, вокруг их обшивки образуется так называемый ПОГРАНИЧНЫЙ СЛОЙ воздуха или воды, который трется об обшивку объекта и это трение очень сильно замедляет скорость потока в пограничном слое, по отношению к скорости СВОБОДНОГО ПОТОКА на большом удалении от обшивки. И вот это замедление скорости потока в пограничном слое доходит до того, что если объект достаточно длинный – например корпус корабля длинной от двадцати и более метров (корабли бывают длинной и по триста метров) или фюзеляж самолета длинной от десяти и более метров (бывают самолеты длинной пятьдесят метров) то скорость потока в пограничном слое замедляется настолько, что он начинает двигаться даже В ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ сторону по сравнению со скоростью свободного воздушного потока! Поэтому в судостроении пограничный слой воды движущийся в противоположную сторону называют ПОПУТНЫМ ПОТОКОМ. И явление это бывает очень выгодно для движителей, поскольку увеличивает их пропульсивный КПД. Кораблестроители учитывают полезное влияние попутного потока на гребной винт специальными формулами. Но ведь общий ход протекания физических процессов в аэродинамике и гидродинамике практически одинаковый! Если у кораблей попутный поток оказывает положительное влияние - УВЕЛИЧИВАЕТ коэффициент полезного действия движителя, то значит и в авиации должно происходить то же самое! Если на самолетах движитель (воздушный винт или турбореактивные двигатель который по совместительству является одновременно и двигателем и движителем) расположить в ЗАДНЕЙ ЧАСТИ самолета – там где ПОПУТНЫЙ ПОТОК имеет наибольшую силу, то КПД силовой установки самолета станет ВЫШЕ, чем у воздушного винта или турбины установленной в передней части фюзеляжа или перед крылом.

ТЯНУЩИЙ ИЛИ ТОЛКАЮЩИЙ ВИНТ? http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334--- [22 Nov 2009|04:37pm]
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01/stranica-011

Ну так я вернусь к рассмотрению вопроса почему авиаконструкторам прошлого было выгоднее размещать двигатели самолета в передней части, а не в задней, как у современного Ту-334. Прочитав огромное количество книг по авиации, я смотрю вообще никто на свете ничего не знает и не понимает о вредном воздействии тянущего винта расположенного впереди фюзеляжа самолета. Дело в том, что любой винт – хоть корабельный гребной винт, хоть авиационный воздушный винт отбрасывает от себя назад ПОТОК воды или воздуха скорость которого больше, чем скорость объекта – корабля или самолета. Это естественный закон сохранения количества движения в замкнутой системе (с учетом того, что в потоке обязательно должны быть потери энергии). Так вот – воздушный винт отбрасывает назад поток скорость которого БОЛЬШЕ, чем скорость самолета. И это значит, что если воздушный винт расположен впереди самолета, то фюзеляж истребителя движется в потоке воздуха БОЛЬШЕМ, чем скорость самого истребителя. Но ведь сила сопротивления воздуха обтекающего самолет зависит как раз от скорости потока воздуха который омывает его обшивку! И если вы хоть немного понимаете в аэродинамике, то должны знать, что мощность двигателя возрастает В КУБЕ – то есть в третьей степени от скорости потока в котором движется этот объект. То есть у всех этих истребителей второй мировой войны их компоновка сточки зрения чистой аэродинамики на самом деле БЫЛА КРАЙНЕ НЕРАЦИОНАЛЬНОЙ! Затраты мощности их двигателей растрачивались совершенно неэффективно!

И это доказывает пример со знаменитым Do-335. У этого самолета имелись два двигателя разумеется совершенно одинаковой мощности – передний и задний. Так вот – при необходимости или повреждении этот самолет в принципе мог летать и на одном двигателе – то есть запросто можно было отключить то передний, то задний двигатель. И когда проводились испытания Do-335, то его пилот заметил, что если отключали передний двигатель, то скорость самолета на одном заднем двигателе была ЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫШЕ, чем при работающем переднем и отключенном заднем моторе. А это означает, что КПД толкающего заднего винта ЛУЧШЕ, чем у тянущего переднего! И в основном из-за того, что передний воздушный винт отбрасывает назад поток, который создает фюзеляжу самолета дополнительное сопротивление.

[07 Nov 2009|08:00pm]
моя новая книга
Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?
 
 страница 08
 Итак, что же ожидает российскую авиационную промышленность если этот пессимистический прогноз сбудется и пассажирские авиаперевозки в России значительно уменьшатся? А по моему прогнозу возможен ВЫСОКИЙ РОСТ производства российских самолетов и даже выход на зарубежные поставки! Резон тут таков: чем хуже кризис, тем будет лучше российской авиационной промышленности если конечно она будет правильно действовать. Я напомню вам один старый анекдот об пессимистических и оптимистических прогнозах. В прошлом веке двум торговым агентам от мощной обувной фирмы поручили съездить в Африку и разузнать: возможно ли там этой фирме влезть на рынок продаж обуви. Сначала в Африку послали первого агента – Пессимиста. Тот сразу шлет телеграмму из Африки: “Шеф, все пропало! Здесь никто не носит обувь!” Но тут же пришла телеграмма от Оптимиста: “Шеф! Все замечательно! Тут ни у кого нет обуви! Поэтому здесь очень большой потенциальный рынок сбыта: нужно только объяснить африканцам как удобно ходить когда ноги защищены обувью!” Таким образом, умное руководство может повернуть ситуацию в благоприятную для общества сторону, несмотря на кажущиеся крайне неблагоприятные внешние условия.

    Вот смотрите: в авиации кризис (в первую очередь нефтяной) то есть дороговизна авиационного топлива. И если этот кризис не преодолеть, то в ближайшем будущем будет продолжаться снижение авиаперевозок. Но переломить эту тенденцию МОЖНО – для этого надо спроектировать значительно более экономичный по расходу топлива пассажирский самолет. Перед ЧЕЛОВЕЧЕСТВОМ встала задача: СПРОЕКТИРОВАТЬ СУПЕРЭКОНОМИЧНЫЙ САМОЛЕТ! И начинать его проектирование надо даже не прямо сейчас, а ВЧЕРА, то есть ситуация с исчерпанием нефти на земле настолько остра, что суперэкономичный самолет должен быть создан и запущен в массовое серийное производство КАК МОЖНО СКОРЕЕ! А ведь на проектирование нового самолета требуется несколько лет! Поэтому неплохо бы рассмотреть насколько возможно прямо сейчас в ближайшие годы превратить существующие проекты новейших самолетов: SSJ, Ан-148 или Ту-334 в ЭКОНОМИЧНЫЙ самолет? Потому, что с каждым годом МЫ – существующее поколение крадем гигантские количества нефти у наших будущих потомков. По существу мы сейчас грабим наших внуков. Это все равно что взрослому здоровому мужчине отнимать последнюю каплю молока у беззащитного младенца. Таким образом насущная потребность человечества: как можно быстрее - в ближайшее время получить самолет с как можно меньшим расходом топлива на перевозку единицы груза – то есть грамм топлива на пассажира на один километр пути - г/пасс км. Учитывая что ситуация с добычей нефти и исчерпанием ее запасов ухудшается с каждым годом, то надо добиться большого улучшения топливной экономичности самолетов – В НЕСКОЛЬКО РАЗ, а не на считанные проценты! Как вы знаете сейчас лучшие иностранные самолеты имеют расход топлива 16-18 грамм на пассажирокилометр. Хотя большее количество более старых Боингов И Аэробусов расходуют 20-21 грамм на пассажирокилометр. Устаревшие советские Ту-154 расходуют 29 грамм.

[07 Nov 2009|07:56pm]
Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?

страница 06
Вы думаете это все неприятности которые встают перед человечеством и в частности перед Россией? Нет, появилась и еще одна беда с той стороны – откуда не ждали. У меня есть версия развития человечества, что с развитием транспорта и торговых связей между странами постепенно не станет ни бедных ни богатых стран – а все страны будут примерно одинаковой степени богатства на душу населения. Потому, что если в какой-либо стране появится избыточное богатство, то благодаря развитому пассажирскому авиатранспорту сотни тысяч людей из других стран тут же приедут в нее, и никакие барьеры не помогут. То есть если в прошлые века и тысячелетия все люди на земле жили по разному – одни в потрясающей бедности, а другие в роскоши, то постепенно это все сгладится и уравняется. И в наибольшей степени это коснется такой огромной страны как Китай. Как вы знаете целыми столетиями Китай жил ЗАМКНУТО – императорскими указами запрещено было иметь парусные корабли для торговли с другими странами, от этого Китай впал в страшный упадок по сравнению с европейскими странами, а ведь первоначально (тысячу лет назад) Китай был на вершине прогресса: и бумага, и порох были изобретены в Китае. Но спустя короткий период открытости миру власть в Китае захватил Мао Цзе Дун и он опять погрузил Китай в пучину полной ИЗОЛЯЦИИ от всего остального мира. Из-за этого китайский народ стал чрезвычайно бедным – предметом роскоши у китайцев стал ВЕЛОСИПЕД, и почти ни у кого из них не было своей машины, тогда как в Америке, Японии и в капиталистических европейских странах иметь две машины в семье стало обычным делом даже для бедняков. Но вот теперь период самоизоляции Китая полностью кончился и народ этой страны стал быстро богатеть! Количество автомобилей в Китае на душу населения СТРЕМИТЕЛЬНО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! Чем это обогащение китайцев грозит всему остальному миру и особенно России да и Америке с Европой тоже?

[07 Nov 2009|07:52pm]
 Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?

страница 05Но отчего же это вдруг так произошло? На самом деле кризис давно уже подбирался к нам, просто мало кто его хотел замечать признаки его приближения. Дело в том, что человечество слишком хищнически уничтожало запасы нефти. Если вы помните, то вначале двадцатого века когда только начали добывать нефть из земли, то это делали в основном для получения керосина – источника света в керосиновых лампах. Но при получении керосина было очень много бензина, а автомобилей тогда почти не было. И вот весь бензин просто выливали в озера И СЖИГАЛИ (вместе с мазутом и нефтью)! Затем, во времена развитого социализма при добыче нефти главным ее спутником является ПРИРОДНЫЙ газ, которого под землей ОЧЕНЬ МНОГО – гораздо больше, чем самой нефти. Но этот газ в пластах находится выше чем нефть, и вот в СССР да и в других странах – пробурив скважину СНАЧАЛА СЖИГАЛИ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ, и лишь потом начинали выкачивать из земли нефть. А сколько нефти идет на то чтобы ездила боевая техника: все эти танки, корабли и самолеты – вы представляете? Например я помню что один только круговой разворот большого артиллерийского крейсера на полной скорости съедал столько мазута, что на его стоимость можно было построить небольшую сельскую школу или больницу. А полеты полка самолетов тяжелой бомбардировочной авиации съедают столько керосина, что на эквивалентном ему количество бензина все автомобили небольшого города могли бы ездить ЦЕЛЫЙ ГОД! Впрочем точно так же полет одного супертяжелого четырехмоторного пассажирского Боинга-747 потребляет столько топлива, что на нем могли бы отапливать все свои дома граждане какого-нибудь маленького американского городка из нескольких сотен жителей. То есть современная техника потребляет просто гигантские количества нефтяного топлива.
    Все вы знаете что старые люди пожившие в Советском Союзе сейчас так наивно удивляются тому, что летать на самолетах стало дорого, и вообще все дорожает! А это потому, что в прежние времена выкачали большую часть нефти из земли, и сейчас ее добыча дорожает с каждым годом. Если вы помните, то во времена развитого социализма тонна нефти стоила примерно 80 рублей, а сейчас тонна любого нефтеорганического горючего стоит порядка 30 000 рублей! И даже если сделать скидку на дикую инфляцию то все равно всем умным людям должно быть видно, что стоимость добычи нефти увеличилась в несколько раз. От этого увеличилась стоимость авиабилетов и люди самолетами просто стали летать реже (причем во всем мире). А виной всему – НЕХВАТКА НЕФТИ, и сокращение ее добычи. Причем добывание нефти становится все дороже и дороже. Далеко не все знают что до 1900 года нефти на земле было ТАК МНОГО, что нефтяные пласты находились вблизи самой поверхности земли, и даже ИНОГДА выходили на поверхность! То есть существовали целые нефтяные ОЗЕРА, или ДОСТАТОЧНО БЫЛО ЛОПАТОЙ ВЫКОПАТЬ ЯМКУ и там уже была НЕФТЬ! Во всяком случае первые скважины бурили насадив на обыкновенное деревянное бревно (длинной до 20 метров) простейшее железное долото. А сейчас нигде на земле нет нефти ближе чем 2 КИЛОМЕТРА от поверхности земли! И чем глубже приходится бурить скважины, тем дороже становится добыча нефти, и тем хуже ее КАЧЕСТВО, потому, что сверху нефть была ЛЕГКАЯ – более насыщенная легкими фракциями бензина и керосина, а чем ниже – тем более плохим становится качество нефти – она более вязкая и насыщенная серой, которая при сгорании дает ядовитые сернистые окислы и загрязняет двигатели. Итак, надеюсь всем понятно отчего авиационное топливо становится все дороже и дороже, поэтому требуется проектировать все более и более экономичные по топливу самолеты, с как можно меньшим расходом топлива на перевозку единицы груза – то есть пассажира. 
страница 05

[07 Nov 2009|07:44pm]
Моя новая книга
Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?

страница 03 Итак, по этим причинам я оставляю для рассмотрения только три типа региональных турбореактивных самолетов: Украинский Ан-148, российский Ту-334, и американско-российско-французский SSJ. Конечно можно было бы это сделать в хронологическом порядке – по времени появления на свет каждого самолета, и тогда надо было бы начать с Ту-334, потом перейти к Ан-148 и последним - SSJ. НО дело в том, что бесспорный лидер этой гонки с экономической и политической точки зрения – сколько денег вбухано в проект и какова у него поддержка высших государственных деятелей – это несомненно SSJ, созданный в КБ Сухого. Но на самом деле основа этото проекта – то есть архитектура самолета и основные конструктивные решения разработаны в фирме Боинга и эти основные чертежи получило КБ Сухого, чтобы на их основе проработать только детали. Хотя работники КБ Сухого и все причастные к этому самолету принародно утверждают, что всю работу они сделали сами без помощи Боинга, но это ложь. Дело в том, основной чертеж определяющий архитектуру самолета действительно требует очень мало труда - примерно 1% от общей трудоемкости конструкторских работа (и именно такова была примерно величина объема работ проведенных в фирме Боинга по проектированию будущего российского самолета SSJ), а вот детальные чертежи требуют очень большой трудоемкости – примерно 99% общей стоимости и продолжительности конструкторских работ. Но зато экономическая отдача от этих видов конструкторских работ принципиально разная! То есть на первоначальном этапе проектирования когда определяется общая архитектура и конструкция самолета, то этими решениями примерно на 90% сразу закладываются ВСЕ ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ будущего самолета! А вот при детальном проектировании создаются чертежи в основном мелких деталей, каждая из которых безусловно важна ( ведь в авиации мелочей не бывает!) но никакой экономики самолета они уже как правило не определяют. То есть Американские конструкторы фирмы Боинга фактически заложили основу архитектуры этого самолета и этим самым они американцы НАЗНАЧИЛИ Российским прассажирам СТОИМОСТЬ билетов на полете будущими “российскими“ самолетами SSJ. А конструкторы КБ Сухого только воплощают в жизнь американский замысел и чертят все мелкие детали: узлы, гидравлику, электрику…Работы у них конечно много, но вам надо понимать, что работа эта бестолковая, которая принесет мало пользы.

Моя новая книга: Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ? [07 Nov 2009|07:39pm]
Вчера я начал публиковать еще летом написанную мной новую  книгу

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01
Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?
(хотя она еще сильно не закончена - примерно на половине)

Все знают, в каком трудном положении сейчас находится российская авиация и российская авиапромышленность. Новых самолетов почти не строится, а самолеты которые достались в наследство от советской власти в большинстве своем страшно устарели морально и физически, и расходуют гораздо больше топлива чем пассажирские самолеты .построенные в США, Франции и даже в Бразилии. Хуже того, ситуация настолько плоха, что в ближайшие годы будут списаны на металлолом почти все советские самолеты. И тогда перед Российским народом вплотную встанет жестокий выбор: либо покупать в массовом количестве иностранные самолеты – либо напрягать силы и строить свои российские самолеты. Не секрет, что сейчас в России появилось очень много граждан, которым глубоко наплевать на все русское, и они не видят ничего зазорного в том, чтобы полностью угробить нашу российскую авиапромышленность и всем русским людям навсегда забыть о постройке собственных самолетов, а летать только на иностранных – покупая их за границей и развивая иностранные авиазаводы, платя деньги из России иностранным инженерам и рабочим. Не все люди понимают, что если Россия даже на короткий откажется от строительства своих самолетов гражданской и военной авиации, то этим самым навсегда будет погублена российская авиационная наука и промышленность. Потому, что без строительства новых самолетов остановятся не только заводы производящие их, но и такие всемирно известные научные комплексы как наукоград Жуковского в котором сосредоточены аэродинамические трубы, и если их разобрать на металлолом, то потом в России невозможно будет спроектировать НИ ОДНОГО САМОЛЕТА. Все вы знаете, что во время кризисов девяностых годов по российской авиационной науке и промышленности был нанесен удар страшнейшей силы. Производство самолетов сократилось в сотни раз. И если сейчас в наши дни отказаться от постройки самолетов новых типов, то этим самым будут нанесен окончательный СМЕРТЕЛЬНЫЙ удар по российской авиапромышленности после которого она видимо никогда уже не возродится.
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01

"СЕКРЕТНАЯ АВИАЦИОННАЯ БРОНЯ" [05 Nov 2009|01:08pm]
Продолжение статьи под названием "СЕКРЕТНАЯ АВИАЦИОННАЯ БРОНЯ"
http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/sekretnaa-aviacionnaa-brona
Но вернемся к американскому Сейбру. Итак, калибр оружия противостоящего Сейбру истребителя - советского МиГ-15 увеличился аж до 23-мм и 37 мм пушек. Казалось бы, если американские авиаконструкторы были умными, то у Сейбра в ответ на это должна была возрасти ТОЛЩИНА БРОНЕСПИНКИ, чтобы она не пробивалась бы хотя бы 23-мм снарядами МиГ-15! То есть по уму толщина бронеспинки Сейбра должна быть как минимум 24 мм, а на самом деле учитывая  что Сейбр имел взлетный вес около 6,5 т - то есть примерно в 4 с лишним раза больше веса биплана И-15. Следовательно мы вправе сделать вывод, что Сейбр мог иметь толщину бронеспинки в ЧЕТЫРЕ РАЗА БОЛЬШЕ 8 мм, то есть ее толщина у Сейбра могла бы достичь аж 32 миллиметров!! И такая защита относительно надежно защитила бы американских пилотов от смерти приносимой советскими 23-мм снарядами!  Так увеличили ли американскиеконструкторы толщину бронеспинки Сейбров, или тупо оставили ее прежней толщины как у самолетов времен второй мировой войны? А может быть Сейбры вообще не имели бронеспинок, как МиГ-15 первых серий? И какую толщину бронеспинок имеют современные реактивные истребители - вы знаете это или нет? Скрывают от вас это или говорят правду?
 


Продолжение статьи под названием "СЕКРЕТНАЯ АВИАЦИОННАЯ БРОНЯ"
http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/sekretnaa-aviacionnaa-brona

navigation
[ viewing | most recent entries ]
[ go | earlier ]