Олег Тесленко (teog) wrote,
Олег Тесленко
teog

Category:

ДЕЙСТВИЕ КАПЕЛЬ СЕРНОЙ КИСЛОТЫ НА КРЫЛО

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-020

Примечание Олега Тесленко: то есть самое распространенное топливо (керосин) для самолетов обязательно содержит примеси серы! А они вредно действуют на дюралюминий из которого построен каждый самолет. Поэтому крайне нежелательно чтобы реактивная струя выходящая из сопла двигателей самолета омывала бы поверхность крыла, потому, что от воздействия окислов серы (которые соединяясь со влагой воздуха моментально превращаются в мельчайшие капельки серной кислоты), и разумеется эти капельки серной кислоты стали бы постепенно разъедать обшивку крыла, приводя его к тому, что крыло могло бы просто переломиться в полете.
Поэтому авиаконструкторы очень не хотят, чтобы реактивная струя омывала бы нижнюю поверхность крыльев их самолетов. Вот для исключения обоих этих факторв – а вовсе не из-за интерференции и подвешивают двигатели на пилонах под крылом. Именно поэтому двигатели располагаются на длинных пилонах под крылом многих тяжелых самолетов, например: Боинг-747, Ил-76, Ил-86, А-380 и других. Казалось бы все просто и вопрос разъяснен (но заметьте эти объяснения дал я - Олег Тесленко, а не профессиональные авиацоннные инженеры).

Но самое главное, что на самом деле здесь кроется ПАРАДОКС! Дело в том, что это объяснение годится только лишь для очень крупных самолетов и самолетов-высокопланов – у которых очень большой просвет между нижней поверхностью крыла и землей. А вот у самолетов с небольшим зазором причины появления ПИЛОНОВ СОВСЕМ ИНЫЕ! У низкопланов самолетов умеренного размера (типа Боинга-737, Аэробуса А-320 и многих других зазор между крылом и землей значительно меньше, чем у воздушных гигантов и высокопланов, но в противополжность этому относительный диаметр двигателей у них БОЛЬШЕ, потому, что у гигантских самолетов ПО ЧЕТЫРЕ двигателя, а у самолетов среднего размера – ДВА движка. И когда мощность делится на четыре, то относительный диаметр получается меньше по сравнению с самолетом. Но из-за этого эффекта авиаконструкторам самолетов УМЕРЕННОГО РАЗМЕРА (Боинги-737-300, аэробусы А-320) не удается опустить двигатели на пилонах так, как это сделано у Боинга-747 и гигантского аэробуса А-380. И тогда авиаконструкторы придумали дурацкое решение: они ВЫДВИНУЛИ ВПЕРЕД двигатели с помощью пилонов (относительно носка крыла). Казалось бы – ну и что в этом плохого? Но дело в том, что при этом полностью разрушается предыдущая логика установки двигателей относительно крыла! Потому, что у Боингов-737-(серий 300-800) и их фактической копии американско-российского лайнера SSJ двигатель НИСКОЛЬКО НЕ ОПУЩЕН ВНИЗ на пилоне – а он только выдвинут по горизонтали вперед! Объясняю по пальцам для тех кто не понимает парадокса: если двигатель выдвинут вперед относительно носка крыла, то реактивная струя БЬЕТ НАЗАД – и этим она ХЛЕЩЕТ по нижней поверхности крыла лайнеров эой «классической» схемы. Не все читатели знаю, что реактивная струя выброшенная из сопла двигателя сразу после этого РАСШИРЯЕТСЯ в своем сечении. И значит чем дальше вперед выдвинут двигатель, тем БОЛЬШАЯ ширина реактивной струи неблагоприятно воздействует на крыло. То есть, если бы дураки-авиаконструкторы обошлись и вовсе без пилона на этих самолетах, и не стали бы выдвигать двигатель вперед, то оставшись на своем прежнем месте, сопло двигателя оказалось бы значительно смещенным назад, и наибольшая ширина реактивной струи – тоже смещенной назад, а поэтому на крыло неблагоприятно действовала бы меньшая ширина горячей струи. То есть дураки- авиаконструкторы с помощью пилонов УХУДШИЛИ условия работы крыла, поскольку они увеличили площадь его нагрева реактивной струей. Таким образом пилоны двигателей разных типов самолетов совершенно по разному влияют на работу крыла: пилоны на больших самолетах УЛУЧШАЮТ условия для крыла, а пилоны пассажирских лайнеров среднего размера – наоборот: УХУДШАЮТ. Но ведь этого просто не может быть чтобы авиаконструкторы были настолько глупы чтобы не понимать этой разницы! То есть конструкторы фирмы Боинг несомненно отлично понимают, что выдвинутый вперед двигатель Бьет своей реактивной струей отброшенной назад – ПО КРЫЛУ и нагревает его!

ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-020
Subscribe
Comments for this post were disabled by the author