Олег Тесленко (teog) wrote,
Олег Тесленко
teog

Category:
ОТРЫВОК КНИГИ АВТОРА:
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-028

Итак, Келдыш предложил, чтобы уменьшить флаттер надо чтобы какие-нибудь грузы на крыле смещали бы его центр тяжести как можно больше вперед. Такими грузами могут быть например двигатели на крыле бомбардировщика. Достаточно расположить их впереди передней кромки крыла, и они вследствие своей большой массы будут раскачиваться на нем в противофазе по сравнению с самим крылом.


На этой фотографии вы видите типичный самолет тридцатых- сороковых годов прошлого века - бомбардировщик Летающая крепость. Но не важно какой это тип самолета - они все проектировались по единому принципу крепления двигателей к крылу - двигатель обязательно должен был находиться впереди крыла. Причем сам-то двигатель воздушного охлаждения очень короткий - он оканчивается еще до носка крыла, а дальше назад идет просто пустая гондола двигателя, обеспечивающее аэродинамически гладкое обтекание. То есть крыло у усех этих самолетов спроектировано неправильно - виде антифлюгера!...
Причем никто из читателей не догадывается какой вред в авиации принес принцип использования двигателей в качестве противофлаттерных грузов! Авиаконструкторы - полные дураки! Ведь из-за того, что они устанавливали двигатели впереди носка крыла, из-за этого им приходилось делать высокие шасси и длинные моторные рамы для крепления двигателей! Читатели - вы поймите, что двигатель самолета не просто висит в возудхе - а он обязан быть надежно прикреплен к основным силовым элементам конструкции самолета. А ими в крыле являются конечно лонжероны! Но поскольку двигатели установленный впереди носка крыла не может быть прикреплен непосредственно к лонжеронам, то значит для выполнения этого условия авиаконструкторам приходилось делать моторную раму из толстых и прочных стальнх труб, которая держала мотор впереди крыла. именнно эту мотораму вы видите в гондоле двигатели самолета Пе-2. Естесственно, что любой дополнительный вес (стальных труб) ухудшает летные качества самолета.
А если бы авиаконструкторы были бы умны, и проектировали крыло по принципу правильного флюгера, так, чтобы не пришлось бороться с флаттером, тогда и двигатели они могли бы устаналивать прямо на лонжероны - например сверху крыла! Это было бы гораздо прочнее и легче!
А кроме того - установка двигателей двух-четырех-моторных самолетов над крылом могла бы принести огромную пользу - ведь от этого воздушнный винт приподнимается над поверхностью земли, а значит можно иметь стойки шасси меньшей высоты чем у самолетов с двигателями перед крылом! А ведь стойки шасси - это довольно тяжелая часть самолета ( примерно 5% от веса ЛА). Причем стойки шасси - это гидроцилиндры, изготавливающиеся с высокой точностью, а значит они довольно дорого стоят. И без них самолет был бы легче и дешевле. А кроме того раньше было и сейчас есть масса случаев когда летчики банально забывали выпустить шасси при посадке. При этом гнулись винты и ломались самолеты. И это было заурядным явлением в тридцатые годы, когда начался переход от самолетов с неубирающимися шасси, и летчики просто не имели такой привычки убирать и выпускать их, к самолетам с убирающимися шасси. Да вдобавок осложняло ситуацию и то, что все летчики проходили первоначальное обучение на бипланах с неубирающимися шасси (типа У-2), а потом они начинали летать на более тяжелых самолетах с убирающимися шасси, но первоначальная привычка забыть о существовании шасси (как на У-2) летчик совершенно не думал о них), вызывала многочисленные аварии самолетов при посадке с невыпущенными шасси. Такова плата за глупость авиаконструкторов бомбардировщиков, которые проетировали крылья этих самолетов по принципу антифлюгера.


http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-028
Subscribe
Comments for this post were disabled by the author