Олег Тесленко (teog) wrote,
Олег Тесленко
teog

Category:

ЭНЕРГИЯ ВЕТРА

ЭНЕРГИЯ ВЕТРА
8 сентября 2005 Олег Тесленко

Когда я поставил в свой личный Живой журнал сообщение об этом своем
изобретении, то не имел целью вести какие-либо дискуссии, потому, что
техническое устройство этой конструкции и его принципы работы лично
мне ясны почти до мельчайших деталей, которые я не считаю нужным даже
письменно фиксировать (это будет сделано на рабочих чертежах). Дело в
том, что сейчас на создание подробных чертежей у меня нет ни времени
ни денег. И я всего лишь кинул в ЖЖ напоминание для себя лично, что в
именно в этот день было сделано это великое изобретение, которое
через несколько лет перевернет весь мир, потому, что нефть рано или
поздно кончится, а ветер останется всегда. И у меня нет сомнения,
что ветросиловая энергетика в через несколько десятков лет останется
единственной в мире. Все думают, что могут работать также солнечные
установки, но это ошибка, потому, что сейчас на квадратный метр
солнечная и ветровая дают примерно равное количество энергии, но
солнечные преобразователи намного дороже. Но дело в том, что
мощность любой ветросиловой установки возрастает в третьей степени в
от скорости ветра. А это значит, что если например ветер на высоте
нескольких километров в несколько раз предположим раз в 5 сильнее, чем
у поверхности земли, то значит мощность моей ветровой установки будет
примерно в 5*5*5=125 раз больше, чем любых наземных ветросиловых
и солнечных энергоустановок, и соответственнно раз в сто или больше
моя установка будет мощнее любой солнечной. Поэтому займут
главенствующее положение по производству электроэнергии и на морских
судах, тем более учитывая, что ветер абсолютно бесплатен, а нефть
уголь, газ и уран стоят очень дорого.

Ответы на вопросы:

(Кстати, тоже вопрос: а точно ли получится сложить парус меньшей
энергией, чем полученная при его подъёме?)

Да, конечно. Потребность энергии для уменьшения подъемной силы до нуля
(и даже легко достижимо устройство для создания отрицательной
подъемной силы). Например, у этого змея будет закрылок с маленьким
устройством, перекладывающим его угол атаки, или просто грузовой
несущий трос посредством небольшого механизма будет перемещаться
немного вперед, отчего змей тоже наклонится вперед, и получит уже не
подъемную, а отрицательную силу, направленную вниз. Всем известны
рулевые поверхности самолетов: элероны, руль высоты, и энергия для их
поворота требуется совершенно ничтожная, например, огромный
бомбардировщик типа ТБ-3 управлялся исключительно силой рук его пилота
(БЕЗ ВСЯКОГО усиливающего гидравлического механизма!) - впрочем как и
все без исключения самолеты тридцатых годов. А надо сказать, что сила
рук прилагаемая к штурвалу не джолжна превышать 10 килограмм. При этом
ТБ-3 легко разворачивался и выполнял любые маневры, несмотря на то что
он бомбардировщик весом 20 тонн. Или в пример большой парусный корабль
типа стопушечного линкора позапрошлого века. Для управления им на
штурвале стояло по два-четыре матроса, но ведь и водоизмещение
парусных линкоров доходило до четырех-пяти тысяч тонн, а это значит,
если четыре тысячи тонн поделить на четырех человек штурвальных,
знячит силы рук одного человека вполне хватало чтобы поворачивать руль
для судна водоизмещением в тысячу тонн. Фактически сила 10 кг
поворачивает 1000 тонн. Тоже самое для клиперов например Катти сарк в
худшие годы имел экипаж всего 17 человек, управлявшихся с парусами
общей площадью порядка 5 тысяч квадратных метров. Если вычесть из общего числа
экипажа людей не занятых на работах с парусами: капитана, офицеров,
боцмана, повара, парусного мастера и плотника, то останется всего лишь
около 12 человек, и вот они поворачивали всю громаду парусов клипера
при переходе на другой галс за одну-две минуты. А если для управления
водушным змеем применить небольшой электромоторчик с червячной
передачей в качестве редуктора, которая является наилучшим типом,
обеспечивая стократное снижение скорости и такое же возрастание
тянущего усилия, поэтому нет сомнения, что для поворота закрылка крыла
воздушного змея площадью несколько сотен квадратных метров хватит
маленького электромотора, который может уместится у вас на ладони.
Вы скажете, а откуда на высоколетящем змее получить электроэнергию
для питания моторчика и других электроприборов (например лампочек)?
Так от обычного ветроэлектрогенератора, типа ветрянки, площадь
рабочего колеса которой может быть размером с обеденную тарелку. Такие
ветрянки стояли например на одномоторном немецком пикировщике типа
Юнкерс-87.

Вопрос:
Но парус парусом остаётся. И он сам по себе, чтобы вращать винт и
толкать тяжёлый корабль, должен быть большим и прилагать большую силу
к барабану/кораблю. А значит, если он будет на большой высоте, и на
той высоте будет ветер в направлении, не совпадающем с курсом корабля,
то этот парус будет неслабо аффектить сам корабль. И если не повернёт
его, то может завалить на бок.
Ответ:
Действительно, любой парус накреняет корабль, причем весьма неслабо -
градусов под тридцать. Однако, надо учесть, что угол крена зависит от
величины плеча кренящего момента, то есть от высоты мачт: чем они
выше, тем больше крен. Казалось бы, если парус змей забрался на
высоту нескольких километров, то у него и кренящий момент будет
гигантский, - а вот это ошибка. Дело в том, что воздушный змей
подвешен на гибком тросе, точка закрепления которого будет находится
очень низко - на уровне палубы любого судна, а значит и кренящий
момент у такого судна будет во много раз меньше, чем у обычного
парусника с мачтами. Кроме того, грузонесуший трос будет иметь вектор
тяги направленнный не только в сторону, но и вверх, то есть вектор
его силы в какой-то мере будет уменьшать кренящий момент, по
сравнению с обычным парусником, у которого вектор кренящей силы
строго параллелен поверхности, и это плохо.

Вопрос:
1. Парус, тоже будет иметь свое направление, в зависимости от ветра, и
этим самым будет изменять курс судна.

Ответ: Абсолютно все типы парусов изменяют курс судна.
Вопрос лишь в том, что судно идет под так называемым углом сноса, и
никто из неспециалистов об этом неподозревает. НО боковое
сопротивление корпуса каждого судна настолько велико, что все суда в
мире благополучно ходят под парусами разными углами к ветру. Точно так
же и в моей установке обязательно будет боковой снос, но он будет
весьма ничтожен. А для наземных ветроэнергетических установок,
создающих электроэнергию для человечества, фактор сноса вообще не
будет иметьт никакого значения.

Вопрос:
2. В том случае, при спуске, если он сильно будет падать и в конце
шлепнитца в воду, как вы его будете поднимать назад? На воздушном
шаре?!
Ответ:
Никак он не шлепнется. Потому, что будет несколько устройств,
автоматически контролирующих высоту спуска и подъема. Во-первых:
возможны разные типы датчиков, от элементарного датчика
барометрического давления для контроля высоты, вплоть до лазерного
или радиолокационного датчика, а кроме того основной вариант с тонким
вспомогательным тросиком. То есть, кроме основного толстого
грузонесущего змей троса, будет и второй тросик, при подъеме на
максимальную высоту этот натянувшийся вспомогательный трос просто
переложит руль высоты на спуск змея, а при сматывании троса до
предельной нижней точки (например 500 метров), какой-либо узелок или
стальной стержень на этом же вспомогательном тросике переложит руль
высоты змея на создание им подъемной силы. И все будет
происходить строго в автоматическом режиме, то есть ни капитан, ни
вся команда судна не будут задумываться на какой высоте у них в
данный момент находится змей, а могут спокойно спать.

Вопрос:
4. Суднам, надо будет очень далеко обходить другие суда, чтоб не
спутаться кабелями.
Ответ:
Этот вопрос я продумывал несколько лет назад для другой ситуации.
Воздушный змей на тросе в принципе подобен кораблю стоящему на якоре,
ппричем у корабля ситауция в отношении спутывания якорных цепей
намного хуже, потому, что трос воздушного змея натянут почти
вертикально, а якорная цепь судна значительным участком горизонтально
лежит на морском дне (поверьте мне как инженеру-кораблестроителю). Нам
объясняли, что чем тяжелее якорная цепь, тем выше держащая сила якоря,
потому, что якорь с вертикально поднятым веретеном вообще судно держать не
будет. Но вот эти горизонтальные участки цепей и могли бы спутаться у
соседних судов. Однако этого почти никогда не происходит. Потому, что
все суда стоящие в бухте поворачиваются по направлению дующего ветра
одновременнно и строго в одну и ту же сторону. Но точно так же все
будет обстоять и с воздушными змеями разных судов проходящих вблизи
друг от друга. Тросы этих змеев будут повернуты ветром в одну и ту же
сторону, и поэтому вряд ли будут спутываться друг с другом. Да
вспомните к тому же аэростаты заграждения против бомбардировок. Эти
аэростаты во время Второй Мировой войны сотнями и тысячами висели
десятки часов над каждым крупным городом: Москвой, Ленинградом,
Лондоном, Берлином. И каждый из этих аэростатов отклонял в сторону
ветер, но тросами своими они не спутывались друг с другом.


Вопрос:
Ээээ ... баланс сил в системе каков? Если "змей" вдоль оси судна впереди, то
особой нужды в приводе на винт нет. Если ловит ветер поперёк курса, то будет
изрядный сносящий момент. Если же на контркурсе, то даже просто за счёт КПД
системы он потянет всё назад.

Ответ. Это абсолютно верный вопрос. Потому, что на курсе фордевинд,
когда ветер дует строго сзади никакой нужды в передаче на винт и вовсе
нет - его можно будет попросту отключить. Но не надо забывать, что это
устройство может работать и в качестве наземной электростанции и
вырабатывать электроток, а там направление ветра не будет играть никакой роли.
По поводу бокового сноса: на самом деле он совсем невелик из-за того,
что корпус судна в боковом направлении имеет гигантскую силу
сопротивления.
А в отношения движения на контркурсе к направлению ветра, то надо
сказать, что абсолютно все типы парусных судов не способны двигаться
строго против ветра (исключая способ лавировки). В лучшем случае в
бейдевинд под острыми углами не более 30 градусов к ветру. А точно
против ветра все парусные суда останавливаются. Мое судно в этом
отношении не будет иметь преимуществ, но на бейдевинд под углом 30
градусов я надеюсь. Согласно учебнику Крючкова и Перестюка
суда с ветродвигателями способны идти прямо против ветра, хотя и с
небольшой скоростью. А уж в бейдевинд под 30 градусов их скорость выше
чем на любом другом курсе.
Впрочем, тут есть и еще один пикантный момент. Дело в том, что
направление ветра в одной и той же географической точке на самом деле
разное на разных высотах. И если мы имеем возможность варьировать
расположение по высоте рабочего органа воздушного устройства, то он
может располагаться в слое воздуха наиболее выгодного для нас в данный
момент направления потока. То есть, если мы можем принять высоту змея не 1
километр, а два, три, четыре, пять, шесть, семь или восемь километров,
то на каждой из этих высот может быть свое направление ветра,
несколько отличающееся от того направления, который дует в этот момент
у поверхности. И если у поверхности ветер дует например строго в лоб
судну, что нам невыгодно, то предположим на высоте трех-четырех
километров он может дуть под 30-40 градусов к курсу судна, что очень
желательно, и судно тогда пойдет в хорошой бейдевинд. А для обычных
парусных судов с мачтами совершенно невозможно задавать нужное ему
направление ветра - можно только изменять курс, уклоняясь от
невыгодного ветра, или пережидать противный ветер стоя в гавани.

Вопрос:
3. Коэффициет вращения, передачи силы, по-моему, будет очень мал.
Плюс время простоя при спуске добавить нужно.

Ответ:
Это верное замечание. Но дело обстоит так. КПД любого обычного
воздушного или морского винта порядка 50% (то есть коэффициент 0,5).
Это значит, что любой ветряной двигатель отбирает энергии ветра всего
лишь половину, а вторую половину выбрасывает за неумением
использовать (из-за того, что создает за собой закрученный спиралью
поток). Но КПД крыла (паруса) или змея по получению энергии ветра
немного выше чем у винта - вероятно процентов 60%-80%. Однако,
натягивая трос, и вращая обычный гребной винт в морской воде (с КПД
50%), из первоначальных 60-80% мне придется потерять половину, то есть
полезной энергии из имеющейся в ветре останется 30-40%.
Но, как правильно заметил оппонент, да я и сам это отлично знаю -
практически половину времени работы змея будет занимать его снижение -
процесс абсолютно бесполезный с точки зрения получения полезной
энергии. Следовательно 30-40% надо умножить еще на 0,5 (коэффициент
использования времени). В итоге получим, что моя конструкция возьмет
из ветра 15%-20% его энергии. А учитывая еще какие-нибудь небольшие
потери - типа на трение троса, в подшипниках (которые хотя и очень
малы, но все таки существуют). Значит окончательно получится порядка
12- 15% энергии. Вероятно многим это покажется очень малой величиной.
Но попробуем сравнить с другими типами двигателей.
В частности обычный судовой дизель имеет КПД не более 40%, это значит
что из ста процентов энергии полученной им из топлива он выбрасывает
60% в окружающую среду, и только 40% передает гребному винту. Однако,
как вы помните, любой гребной винт тоже выбрасывает 50% данной ему
энергии на закручивание потока. Поэтому берем полученные 40% и
умножаем на 0,5 - кпд винта. Получаем, что каждое современное
дизельное судно в энергию движения использует 20% энергии. Казалось бы
это значительно больше, чем в моей установке, где всего 12-15%, но
надо учитывать, что дизель расходует довольно дорогое дизельное
топливо, а мое устройство - абсолютно бесплатный ветер! Зато
корабельные паротурбинные установки имеют более худший КПД чем
дизеля - не более 30%, и КПД их винтов тоже хуже чем у дизельных -
примерно 40% на большинстве режимов - из-за большей скорости вращения)
- следовательно общий КПД паротурбинных судов - например эсминцев
(перемножаем коэффициент
0,3*0,4 = 0,12) то есть их КПД всего 12%.
И еще для сравнения: самолеты прошлых времен, с бензиновыми
двигателями, КПД которых значительно хуже чем у дизельных двигателей
морских судов: - КПД Порщневого самолетного двигателя порядка 30%, и
КПД самолетного винта тоже выбрасывает примерно 50%, значит общий КПД
поршневого самолета - не более 15%. А у реактивных самолетов КПД даже
хуже чем у поршневых в два-три раза, и едва достигает 5%, то есть
почти такой же, как у древнего паровоза. Так что предлагаемое
ветроэнергетическое устройство нисколько не хуже большинства других
применяемых человечеством, но имеет огромное преимущество - так как
использует абсолюютно бесплатную энергию, которая никогда не кончится
на Земле.


Вопрос-утверждение оппонента:
5. По-моему, это не работаящая система, с кучей недостатков.

Ответ:
Если сравнить КПД чистого паруса = примерно 50% (которому как известно
вообще не нужен гребной винт выбрасывающий почти половину подведенной
к нему энергии), то КПД чистого парусника окажется значительно выше,
чем моего судна с воздушным зимеем и гребным винтом КПД преобразования
энергии ветра в джвижение = 12-15%. Однако, это только кажущееся
преимущество, потому, что оно не учитывает КОЛИЧЕСТВА ПОДВЕДЕННОЙ
энергии. Дело в том, что на больших высотах никогда не бывает
безветрия, мало того, на высоте от 7 до 10 километров ВСЕГДА дуют
ветры почти ураганной силы. И если использовать их энергию, то можно
получить мощность в сотни и даже тысячи раз больше, чем имеет обычное
парусное судно с мачтами высотой не более 50 метров. И тогда будет
совсем наплевать на снижение КПД за счет более сложного технического
механизма преобразования энергии. Вначале я сомневался в возможности
подъема воздушного змея на высоту более одного километра из-за
прочности держащего его троса, но потоми вспомнил, что вначале второй
мировой войны немецкие военноначальники тоже предполагали, что высота
подъема привязных аэростатов в городах которые огни хотели подвергнуть
бомбардировкам своих самолетов (Лондон, Москва) будет не больше одного
километра. Но немцы были неприятно удивлены, когда поняли, что
привязные аэростаты в этих городах висят на высоте 4-5 километров, что
сильно затрудняло им ночные бомбежки. Но ведь это были древние аэростаты с
обычными привязными тросами. А современное воздушное устройство мало
того, что может использовать очень прочные и легкие тросы например из
капрона (которые прочнее стали на единицу веса), но и новейшие
разработки сверхпрочных углепластиковых материалов. От этого ясно, что
высота подъема современного привязного воздушного змея может легко
достигнуть 7-10 километров.
Надо сказать, что именно недостаток ветра и погубил обычные парусники,
заставив их уйти с мировой арены. Есть известные поэтические строки:
Уже волны высокой пену
Давно не режут клипера,
И парусам несут на смену
Дым тысяч труб, соленые ветра...
Например, всем известные рекордный клипер Фермопилы не раз развивал
скорость 17 узлов, а такая скорость в те времена была в полтора раза
больше, чем у большинства обычных пароходов. Однако, среднерейсовая
скорость клипера Фермопилы составляла всего лишь 7 узлов - то есть уже
значительно меньше, чем у тех же грузовых пароходов. Отчего это так? А
дело в том, что все ошибочно думают, будто в море все время дует
сильный ветер. Все как раз наоборот - ветер очень часто тихий
(например 3-5 метров в секунду), а зачастую и вообще штиль, когда
парусники просто неподвижно стоят на месте. В одном рассказе я читал,
как по обычной дороге шел бодрый молодой человек, и по пути он легко
обогнал древнего, медленно идущего старика. Но этот молодой человек
чего то замечтался, сначала сел передохнуть, потом прилег на травку, и
слегка поспал, а когда он встал и быстрым шагом бросился нагонять
старичка, тот уже давно вошел в деревню. И тот молодой человек сделал
для себя вывод, что медленное, но равномерное движение более полезно,
чем большая скорость но с продолжительными остановками. Вот именно
этот недостаток и погубил все парусные суда, выбросив их с арены
жизни. Потому, что если вы сделаете хотя бы чрезвычайно грубый расчет,
попытавший вычислить среднеарифметическую скорость клипера Фермопилы,
предположив, что половину своего ходового времени он неподвижно стоит
(скорость равна нулю), а вторую половину времени движется с
максимальной скоростью 17 узлов, то есть к 17 узлам прибавите ноль
узлов и поделите эту сумму на два, то получите среднерейсовую скорость
8,5 узлов, тогда как в действительности среднерейсовая у Фермопил была
еще меньше и равнялась 7 узлам. Это значит, что рекордную максимальную
скорость он развивал очень редко, а вот неподвижно стоял на месте во
время полного безветрия, или полз с черепашьей скоростью - очень часто
и подолгу.
Известно, что полоса на мировой карте в Атлантическом океане в районе
30-40 градусов широты называеится КОНСКИМИ ШИРОТАМИ. Но при чем тут
кони в океане? А дело в том, что безветрие в этих широтах иногда
продолжалось целыми неделями, и парусные суда неподвижно стояли все
это время, а лошадям, которых перевозили через Атлантику в Америку
требуется очень много питьевой воды - гораздо больше чем людям. И от
этих продолжительных стоянок кони выпивали весь запас отведенной для
них воды, и умирали в страшных мучениях. Постоянно наблюдая эти сцены
диких мучений, экипажы тысяч парусных судов и прозвали эти места конскими
широтами.
Но на высоте нескольких километров НИКОГДА НЕ БЫВАЕТ БЕЗВЕТРИЯ! И
значит, современное парусное, способное поднять свое рабочее
устройство на большую высоту не только никогда не остановится, но
всегда будет идти с большой скоростью, причем совершенно бесплатно.
Что это означает? А дело в том, что затраты на топливо составляют
примерно 60-70 % всех расходов судовладельцев на содержание своих
судов. Ясное дело, что если полностью обнулить эту цифру, то есть не
покупать дизельное топливо, а пользоваться абсолютно бесплатным
ветром, то расходы судовладельцев резко сократятся и их величина
останется всего 30-40% (вычтите из 100%-70%=). Причем, стоимость нефти
все время возрастает, и скоро она станет еще в несколько раз дороже, и
тогда расходы на топливо составят вероятно величину 80-90% от всех
расходов, то экономия на топливе станет еще большей. Но что это
означает для судовладельца? Затраты на каждое судно
останутся всего лишь 30% (сократятся фактически в три раза? А то, что
каждый владелец парусного транспортного судна сможет либо В ТРИ РАЗА
снизить стоимость фрахта, либо получать В ТРИ РАЗА БОЛЬШИЙ ДОХОД при
той же стоимости фрахта.
Для меня давно известно, что большинство обычных людей даже не
понимают разницы слов ДОХОД и ПРИБЫЛЬ. Так вот, доход - это общая
сумма всех средств полученная владельцем. А прибыль - тот же доход, но
за вычетом всех расходов. Однако, мало кто из современных людей
подозревает, что действительная прибыльность любой производственной
деятельности (итранспортных перевозок в том числе) очень мала, и
составляет величину для очень успешных предприятий всего 15% (именно
настолько процентов сумма дохода превышает сумму расходов), а у
малоуспешных предприятий прибыльность едва достигает 10%. Так вот,
если вы исключите из затрат судна стоимость его топлива 60-70%, и
следовательно включите эту сумму в прибыль приносимую судном, то
значит прибыльность парусного судна составит 15%+70% = 85%! Если вы
помните, то Маркс писал, что для любого капиталиста прибыль в
несколько десятков процентов настолько велика, что он готов для этого
сделать что угодно.
Наверное все читатели пропустили мимо ушей сообшение российского
правительства, сделанное пару месяцев тому назад, что примерно через
двенадцать лет в России кончится вся РЕНТАБЕЛЬНАЯ нефть (а вместе с
нею и уголь). Не все понимают, что это в действительности означает.
Все думают, будто сейчас из скважин выкачивают нефть, а на самом деле
качают только воду, с небольшим количеством нефти. Это потому, что
если бы десятилетиямми выкачивать из подземного месторождения нефть,
то там образовалась бы гигантская пустота, заполненая вакуумом. Так
вот, чтобы не появлялся вакуум, в скважину одновременно с выкачкой
нефти закачивают обыкновенную воду (миллионами тонн). Но за
десятилетия социализма нефти выкачано столько, что фактически в наших
месторождениях воды уже 90%, и только примерно 10% там осталось нефти.
Но чтобы ее получить, на поверхности приходится многократно
сепарировать нефть от воды, вот поэтому и идет постоянное удорожание
добываемой нефти, дизельного топлива и бензина. Но это еще так
называемая "рентабельная" нефть, которая скоро кончится. Причем не
стоит думать, будто в других нефтедобывающих странах ситуация лучше -
нисколько. Никто из читателей не представляет себе, что в действительности
происходит с человечеством. Наша история начиная только от
письменности древних египтян насчитывает примерно пять - семь тысяч
лет. Не считая того, что и до письменности человек жил уже примерно
миллион лет. То есть, ясно, что мы проживем на нашей планете еще как
минимум несколько несколько тысяч лет. Но будет ли
у последующих поколений нефть для их потребностей?
Напомню вам, что активное потребление нефти для морских судов началось
примерно с 1912 года. То есть, сейчас прошло меньше СТА лет, с начала
широкого использования человечеством нефти. Конечно ее добывали и за
несколько лет до этого, но лишь в мизерных количествах - для освещения
в керосиновых лампах, причем образовавшийся попутно бензин просто
сжигали, как бесполезное вещество. То есть, человечество широко
использует нефть меньше ста лет - это всего лишь краткий миг истории
человечества, НО УЖЕ ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ ИСЧЕРПАЛО ВЕСЬ РЕНТАБЕЛЬНЫЙ
ЗАПАС! А что будет на Земле на остальные столетия и тысячелетия?
А кроме того, нефть и газ нужны людям не только для сжигания в двигателях,
но еще и как самое главное сырье для производства всех видов
пластмасс, лаков и красок. Если человечество сожжет все органические
виды топлива в ближайшие десятилетия, то не проклянут ли нас наши
потомки за то, что мы сожрали, растранжирили весь земной запас нефти,
отпущенный человечеству на тысячелетия?!
Конечно все умники закричат, что есть еще НЕРЕНТАБЕЛЬНЫЕ
запасы нефти, вот их можно будет использовать. Да, нерентабельные
запасы есть, но надо понимать, что во-первых и они не так уж велики, и
при современном темпе потребления человечество и те запасы уничтожит
максимум за вторую сотню лет, а во-вторых нерентабельные они и есть
нерентабельные, а это означает, что стоимость нефти в скором будущем
будет стремительно расти. И если я вам назвал цифру, что скоро
стоимость топлива станет составлять 89-90% от всех расходов на
содержание судна, то через пару десятков лет процент судовых расходов
на топливо может возрасти до 90-95%, и только остальные 5% поделятся
примерно в такой пропорции 2,5% оплата труда экипажа судна, 1%
ремонтных расходов, 0,5% портовых сборов, и 1% на налоги и ремонты.


Итак - парусные суда и вообще преобразование ветра в полезную энергию
на наземных устаноках ЖЕСТОКО НЕОБХОДИМЫ ЧЕЛОВЕЧЕСТВУ! Вопрос лишь в
том, как они должны быть устроены. Как я уже говорил, несмотря на то,
что чистый парус превращает в полезную энергию движения 50-60%
подведенной к нему энергии, а мое устройство только 12-15%, но это
преимущество традиционного средства только кажущееся.
Потому, что предлагаемая конструкция позвляет не просто двигать суда,
а ПРЕВРАЩАТЬ энергию ветра в удобный для человечества вид энергии. То
есть, если воздушный змея тянет трос, который намотан на барабан и
сматываясь с него вращает стальной вал, на котором насажен
мощный электрогенератор, то человечество этим устройством легко сможет
получать гигантские количества электроэнергии, по моим скромным
подсчетам стоимость электричества может снизиться на порядок! То есть
примерно В ДЕСЯТЬ РАЗ! И следовательно стоимость электричества может
дойти до стоимости тепловой энергии от сжигания топлива, которая
сейчас как всем известно примерно в десять раз дешевле электричества.
Поэтому в будущем обогревать дома можно будет не сжиганием угля, нефти
или газа, а точной подачей электричества именно в ту комнату (или в
тот угол комнаты), где и находится в данный момент человек, и не
обогревать все пространство может быть очень большого дома, где в
данный момент людей вообще нет, чем снизить общий расход энергии всего
человечества.

--
Best regards,
Олег mailto:olegtes@rambler.ru
Subscribe
Comments for this post were disabled by the author