Думаю

(no subject)

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02

Итак, я объясняю почему появилась так называемая “классическая схема” размещения реактивных двигателей под крылом у большинства больших пассажирских самолетов. Ее зарождение произошло еще задолго до второй мировой войны, когда господствовали поршневые винтомоторные самолеты. И эта схема была ВЫНУЖДЕННОЙ – практически единственно возможной для многомоторных самолетов. Потому, что воздушные винты диаметром каждый около трех метров надо было как-то отдалять друг от друга и от фюзеляжа – для чего потребовалось устанавливать мотора на каких-нибудь ПИЛОНАХ. И если для гидросамолетов пилоты на которых устанавливались двигатели были естесственным решением, то для всех остальных самолетов – сухопутных низкопланов – например знаменитый Дуглас DC-3 пилоны были противопоказаны. НО их роль отлично заменяли крылья самолета. Однако эти громадные воздушные винты все же причиняли очень много неудобств авиаконструкторам. Ведь для того, чтобы избежать задевания винтов об землю – на каждый самолет приходилось устанавливать довольно высокие стойки шасса, которые либо тормозили самолет если они были неубирающиеся – и он становился тихоходным как например Ю-87 лаптежник, либо приходилось применять гибравлические механизмы уборки выпуска шасси, которые имели значительный вес и низкую надежность – например у ЛаГГ-3 стойки шасси самопроизвольно складывались и чуть ли не каждое утро эти самолеты сами собой ложились брюхом на землю. А уж сколько неприятностей доставляло точ, что при аварийной посадке на брюхо воздушные винты гнулись или ломались! Я лично видел останки найденного под Великим Новгордом штурмовика Ил-2 совершившего вынужденную посадку на брюхо – так все три ржавые лопасти его стального винта от задевания об землю были СКРУЧЕНЫ ПРОСТО В ВИТОЙ БАРАНИЙ РОГ!
Но все эти мучения авиаконструкторов сразу кончились с широким распространением турбореактивных двигателей в авиации. Эти двигатели первоначально имели довольно небольшой диаметр – порядка одного метра из-за отсутствия воздушного винта и поэтому полностью отпала необходимость бояться о том, что винты могут задеть землю. Поэтому авиаконструкторы впервые смогли расположить реактивные двигатели ВПЛОТНУЮ К ФЮЗЕЛЯЖУ! Это например английские пассажирские самолеты типа “Комета” советские реактивные бомбардировщики Ту-16, и родившийся из этого бомбардировщика пассажирский самолет Ту-104, Ту-124 – у этих самолетов двигатели в крыле, но прижаты вплотную к фюзеляжу. Однако оказалось что это очень плохо. Потому, что очень сильный шум реактивной струи задевающий фюзеляж создавал труднопереносимый шум в пассажирском салоне и например Хрущеву это свойство очень не понравилось… А кроме того горячая струя реактивных двигателей нагревала обшивку самолета в задней части фюзеляжа, поскольку она омывала его, и вдобавок эта реактивная струя облизывая боковую поверхность фюзеляжа теряла свою энергию и значит ухудшала аэродинамическое качество самолета.
Думаю

ПОЯВЛЕНИЕ КЛАССИЧЕСКОЙ СХЕМЫ АВИАЛАЙНЕРОВ

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01/stranica-015

Я напомню вам как и почему появилась “классическая” схема размещения двигателей у двух и четырехмоторных самолетов. Еще в те далекие времена, когда и в помине не было реактивных моторов, на всех самолетах мира стояли только поршневые двигатели с винтами, причем диаметр их доходил до 3-х метров. И если на смолет требовалось поставить не один двигатель, а два или четыре, то требовалось установить моторы так, чтобы винты не задевали друг друга. И естественным выходом для авиаторов было установить двигатели на крыле двух или четырехмоторного самолета. Это тем более было выгодно тем, что винты во время работы моторов ОБДУВАЛИ КРЫЛО, и этим самым создавали на нем дополнительную подъемную силу!
Так мало того! Двигатели в то время были очень тяжелыми (на единицу мощности), и своим весом они снимали немалую часть нагрузки с крыла. То есть крыло каждого самолета создает подъемную силу и старается изогнуться вверх, поэтому выгодно нагружать его всеми имеющимися грузами (пулеметами и пушками для боевых самлетов), или устанавливать на крыле тяжелые моторы и уж конечно размещать в крыле топливные баки. Напомню вам знаменитый советский самолет РД – рекорд Дальности на котором Чкалов летал в Америку. Его крыло этого самолета имело настолько большое удлиннение, что могло сломаться если бы все топливо было в фюзеляже. И конструкторы разместили топливо почти по всему размаху крыла, обеспечив тем самым его прочность. А когда все топливо было израсходовано к концу полета, то и сам самолет значительно облегчился.
И вот с тех отдаленных времен аргумент что двигатели установленные на крыле как и любой другой груз ЯКОБЫ разгружают крыло и стал основным доказательством глупых приверженцев “классической схемы” двухмоторных пассажирских реактивных самолетов. Дело в том, что если в те далекие довоенные времена действительно двигатели разгружали крыло, то сейчас это не верно. Это потому, что относительный вес двигателей СИЛЬНО УМЕНЬШИЛСЯ! Ведь реактивные двигатели на единицу мощности и тяги имеют во много раз меньший вес, чем прежние тяжелые поршневые двигатели. Вот сравните: вес климовского мотора Вк-105 660 килограмм. И если мы возьмем бомбардировщик Пе-2 (с весом пустого самолета 6 т) оснащенный двумя этими моторами суммарным весом 1,2 т, то получается что двигатели у него весили 20% веса конструкции.
Думаю

ПОГРАНИЧНЫЙ СЛОЙ ПОТОКА

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01/stranica-013

Поэтому давайте все же пристально рассмотрим: какая аэродинамическая схема более выгодна для пассажирского самолета: примененная американскими конструкторами для Суперджета схема двигателей находящихся в свободном воздушном потоке, или схема самолета которую использовали для Ту-334 российские авиаконструкторы? Практически никто из вас не знает, что турбины находящиеся в хвостовой части самолета работают в условиях набегания на них ПОГРАНИЧНОГО слоя потока воздуха. Причем возможно что о существовании этого обстоятельва не знают и сами конструкторы Ту-334, во всяком случае пренебрегают им. В противоположность этому кораблестроители тщательно учитывают влияние пограничного слоя на работу гребного винта. Дело в том, что коэффициент полезного действия любого движителя независимо от того в какой среде он работает: в воде или в воздухе зависит от скорости набегающего на него потока. И мало кто из непрофессионалов знает, что с увеличением скорости движения КПД любого движителя УМЕНЬШАЕТСЯ! И самый низкий КПД у движителей на максимальной скорости движения самолета или корабля.

Однако, тут появляется интересное явление! Все как-то забывают, что во время движения объекта – то есть полет самолета или ход корабля, вокруг их обшивки образуется так называемый ПОГРАНИЧНЫЙ СЛОЙ воздуха или воды, который трется об обшивку объекта и это трение очень сильно замедляет скорость потока в пограничном слое, по отношению к скорости СВОБОДНОГО ПОТОКА на большом удалении от обшивки. И вот это замедление скорости потока в пограничном слое доходит до того, что если объект достаточно длинный – например корпус корабля длинной от двадцати и более метров (корабли бывают длинной и по триста метров) или фюзеляж самолета длинной от десяти и более метров (бывают самолеты длинной пятьдесят метров) то скорость потока в пограничном слое замедляется настолько, что он начинает двигаться даже В ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ сторону по сравнению со скоростью свободного воздушного потока! Поэтому в судостроении пограничный слой воды движущийся в противоположную сторону называют ПОПУТНЫМ ПОТОКОМ. И явление это бывает очень выгодно для движителей, поскольку увеличивает их пропульсивный КПД. Кораблестроители учитывают полезное влияние попутного потока на гребной винт специальными формулами. Но ведь общий ход протекания физических процессов в аэродинамике и гидродинамике практически одинаковый! Если у кораблей попутный поток оказывает положительное влияние - УВЕЛИЧИВАЕТ коэффициент полезного действия движителя, то значит и в авиации должно происходить то же самое! Если на самолетах движитель (воздушный винт или турбореактивные двигатель который по совместительству является одновременно и двигателем и движителем) расположить в ЗАДНЕЙ ЧАСТИ самолета – там где ПОПУТНЫЙ ПОТОК имеет наибольшую силу, то КПД силовой установки самолета станет ВЫШЕ, чем у воздушного винта или турбины установленной в передней части фюзеляжа или перед крылом.
Думаю

ТЯНУЩИЙ ИЛИ ТОЛКАЮЩИЙ ВИНТ? http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01/stranica-011

Ну так я вернусь к рассмотрению вопроса почему авиаконструкторам прошлого было выгоднее размещать двигатели самолета в передней части, а не в задней, как у современного Ту-334. Прочитав огромное количество книг по авиации, я смотрю вообще никто на свете ничего не знает и не понимает о вредном воздействии тянущего винта расположенного впереди фюзеляжа самолета. Дело в том, что любой винт – хоть корабельный гребной винт, хоть авиационный воздушный винт отбрасывает от себя назад ПОТОК воды или воздуха скорость которого больше, чем скорость объекта – корабля или самолета. Это естественный закон сохранения количества движения в замкнутой системе (с учетом того, что в потоке обязательно должны быть потери энергии). Так вот – воздушный винт отбрасывает назад поток скорость которого БОЛЬШЕ, чем скорость самолета. И это значит, что если воздушный винт расположен впереди самолета, то фюзеляж истребителя движется в потоке воздуха БОЛЬШЕМ, чем скорость самого истребителя. Но ведь сила сопротивления воздуха обтекающего самолет зависит как раз от скорости потока воздуха который омывает его обшивку! И если вы хоть немного понимаете в аэродинамике, то должны знать, что мощность двигателя возрастает В КУБЕ – то есть в третьей степени от скорости потока в котором движется этот объект. То есть у всех этих истребителей второй мировой войны их компоновка сточки зрения чистой аэродинамики на самом деле БЫЛА КРАЙНЕ НЕРАЦИОНАЛЬНОЙ! Затраты мощности их двигателей растрачивались совершенно неэффективно!

И это доказывает пример со знаменитым Do-335. У этого самолета имелись два двигателя разумеется совершенно одинаковой мощности – передний и задний. Так вот – при необходимости или повреждении этот самолет в принципе мог летать и на одном двигателе – то есть запросто можно было отключить то передний, то задний двигатель. И когда проводились испытания Do-335, то его пилот заметил, что если отключали передний двигатель, то скорость самолета на одном заднем двигателе была ЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫШЕ, чем при работающем переднем и отключенном заднем моторе. А это означает, что КПД толкающего заднего винта ЛУЧШЕ, чем у тянущего переднего! И в основном из-за того, что передний воздушный винт отбрасывает назад поток, который создает фюзеляжу самолета дополнительное сопротивление.
Думаю

(no subject)

моя новая книга
Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?
 
 страница 08
 Итак, что же ожидает российскую авиационную промышленность если этот пессимистический прогноз сбудется и пассажирские авиаперевозки в России значительно уменьшатся? А по моему прогнозу возможен ВЫСОКИЙ РОСТ производства российских самолетов и даже выход на зарубежные поставки! Резон тут таков: чем хуже кризис, тем будет лучше российской авиационной промышленности если конечно она будет правильно действовать. Я напомню вам один старый анекдот об пессимистических и оптимистических прогнозах. В прошлом веке двум торговым агентам от мощной обувной фирмы поручили съездить в Африку и разузнать: возможно ли там этой фирме влезть на рынок продаж обуви. Сначала в Африку послали первого агента – Пессимиста. Тот сразу шлет телеграмму из Африки: “Шеф, все пропало! Здесь никто не носит обувь!” Но тут же пришла телеграмма от Оптимиста: “Шеф! Все замечательно! Тут ни у кого нет обуви! Поэтому здесь очень большой потенциальный рынок сбыта: нужно только объяснить африканцам как удобно ходить когда ноги защищены обувью!” Таким образом, умное руководство может повернуть ситуацию в благоприятную для общества сторону, несмотря на кажущиеся крайне неблагоприятные внешние условия.

    Вот смотрите: в авиации кризис (в первую очередь нефтяной) то есть дороговизна авиационного топлива. И если этот кризис не преодолеть, то в ближайшем будущем будет продолжаться снижение авиаперевозок. Но переломить эту тенденцию МОЖНО – для этого надо спроектировать значительно более экономичный по расходу топлива пассажирский самолет. Перед ЧЕЛОВЕЧЕСТВОМ встала задача: СПРОЕКТИРОВАТЬ СУПЕРЭКОНОМИЧНЫЙ САМОЛЕТ! И начинать его проектирование надо даже не прямо сейчас, а ВЧЕРА, то есть ситуация с исчерпанием нефти на земле настолько остра, что суперэкономичный самолет должен быть создан и запущен в массовое серийное производство КАК МОЖНО СКОРЕЕ! А ведь на проектирование нового самолета требуется несколько лет! Поэтому неплохо бы рассмотреть насколько возможно прямо сейчас в ближайшие годы превратить существующие проекты новейших самолетов: SSJ, Ан-148 или Ту-334 в ЭКОНОМИЧНЫЙ самолет? Потому, что с каждым годом МЫ – существующее поколение крадем гигантские количества нефти у наших будущих потомков. По существу мы сейчас грабим наших внуков. Это все равно что взрослому здоровому мужчине отнимать последнюю каплю молока у беззащитного младенца. Таким образом насущная потребность человечества: как можно быстрее - в ближайшее время получить самолет с как можно меньшим расходом топлива на перевозку единицы груза – то есть грамм топлива на пассажира на один километр пути - г/пасс км. Учитывая что ситуация с добычей нефти и исчерпанием ее запасов ухудшается с каждым годом, то надо добиться большого улучшения топливной экономичности самолетов – В НЕСКОЛЬКО РАЗ, а не на считанные проценты! Как вы знаете сейчас лучшие иностранные самолеты имеют расход топлива 16-18 грамм на пассажирокилометр. Хотя большее количество более старых Боингов И Аэробусов расходуют 20-21 грамм на пассажирокилометр. Устаревшие советские Ту-154 расходуют 29 грамм.

Думаю

(no subject)

Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?

страница 06
Вы думаете это все неприятности которые встают перед человечеством и в частности перед Россией? Нет, появилась и еще одна беда с той стороны – откуда не ждали. У меня есть версия развития человечества, что с развитием транспорта и торговых связей между странами постепенно не станет ни бедных ни богатых стран – а все страны будут примерно одинаковой степени богатства на душу населения. Потому, что если в какой-либо стране появится избыточное богатство, то благодаря развитому пассажирскому авиатранспорту сотни тысяч людей из других стран тут же приедут в нее, и никакие барьеры не помогут. То есть если в прошлые века и тысячелетия все люди на земле жили по разному – одни в потрясающей бедности, а другие в роскоши, то постепенно это все сгладится и уравняется. И в наибольшей степени это коснется такой огромной страны как Китай. Как вы знаете целыми столетиями Китай жил ЗАМКНУТО – императорскими указами запрещено было иметь парусные корабли для торговли с другими странами, от этого Китай впал в страшный упадок по сравнению с европейскими странами, а ведь первоначально (тысячу лет назад) Китай был на вершине прогресса: и бумага, и порох были изобретены в Китае. Но спустя короткий период открытости миру власть в Китае захватил Мао Цзе Дун и он опять погрузил Китай в пучину полной ИЗОЛЯЦИИ от всего остального мира. Из-за этого китайский народ стал чрезвычайно бедным – предметом роскоши у китайцев стал ВЕЛОСИПЕД, и почти ни у кого из них не было своей машины, тогда как в Америке, Японии и в капиталистических европейских странах иметь две машины в семье стало обычным делом даже для бедняков. Но вот теперь период самоизоляции Китая полностью кончился и народ этой страны стал быстро богатеть! Количество автомобилей в Китае на душу населения СТРЕМИТЕЛЬНО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! Чем это обогащение китайцев грозит всему остальному миру и особенно России да и Америке с Европой тоже?
Думаю

(no subject)

 Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?

страница 05Но отчего же это вдруг так произошло? На самом деле кризис давно уже подбирался к нам, просто мало кто его хотел замечать признаки его приближения. Дело в том, что человечество слишком хищнически уничтожало запасы нефти. Если вы помните, то вначале двадцатого века когда только начали добывать нефть из земли, то это делали в основном для получения керосина – источника света в керосиновых лампах. Но при получении керосина было очень много бензина, а автомобилей тогда почти не было. И вот весь бензин просто выливали в озера И СЖИГАЛИ (вместе с мазутом и нефтью)! Затем, во времена развитого социализма при добыче нефти главным ее спутником является ПРИРОДНЫЙ газ, которого под землей ОЧЕНЬ МНОГО – гораздо больше, чем самой нефти. Но этот газ в пластах находится выше чем нефть, и вот в СССР да и в других странах – пробурив скважину СНАЧАЛА СЖИГАЛИ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ, и лишь потом начинали выкачивать из земли нефть. А сколько нефти идет на то чтобы ездила боевая техника: все эти танки, корабли и самолеты – вы представляете? Например я помню что один только круговой разворот большого артиллерийского крейсера на полной скорости съедал столько мазута, что на его стоимость можно было построить небольшую сельскую школу или больницу. А полеты полка самолетов тяжелой бомбардировочной авиации съедают столько керосина, что на эквивалентном ему количество бензина все автомобили небольшого города могли бы ездить ЦЕЛЫЙ ГОД! Впрочем точно так же полет одного супертяжелого четырехмоторного пассажирского Боинга-747 потребляет столько топлива, что на нем могли бы отапливать все свои дома граждане какого-нибудь маленького американского городка из нескольких сотен жителей. То есть современная техника потребляет просто гигантские количества нефтяного топлива.
    Все вы знаете что старые люди пожившие в Советском Союзе сейчас так наивно удивляются тому, что летать на самолетах стало дорого, и вообще все дорожает! А это потому, что в прежние времена выкачали большую часть нефти из земли, и сейчас ее добыча дорожает с каждым годом. Если вы помните, то во времена развитого социализма тонна нефти стоила примерно 80 рублей, а сейчас тонна любого нефтеорганического горючего стоит порядка 30 000 рублей! И даже если сделать скидку на дикую инфляцию то все равно всем умным людям должно быть видно, что стоимость добычи нефти увеличилась в несколько раз. От этого увеличилась стоимость авиабилетов и люди самолетами просто стали летать реже (причем во всем мире). А виной всему – НЕХВАТКА НЕФТИ, и сокращение ее добычи. Причем добывание нефти становится все дороже и дороже. Далеко не все знают что до 1900 года нефти на земле было ТАК МНОГО, что нефтяные пласты находились вблизи самой поверхности земли, и даже ИНОГДА выходили на поверхность! То есть существовали целые нефтяные ОЗЕРА, или ДОСТАТОЧНО БЫЛО ЛОПАТОЙ ВЫКОПАТЬ ЯМКУ и там уже была НЕФТЬ! Во всяком случае первые скважины бурили насадив на обыкновенное деревянное бревно (длинной до 20 метров) простейшее железное долото. А сейчас нигде на земле нет нефти ближе чем 2 КИЛОМЕТРА от поверхности земли! И чем глубже приходится бурить скважины, тем дороже становится добыча нефти, и тем хуже ее КАЧЕСТВО, потому, что сверху нефть была ЛЕГКАЯ – более насыщенная легкими фракциями бензина и керосина, а чем ниже – тем более плохим становится качество нефти – она более вязкая и насыщенная серой, которая при сгорании дает ядовитые сернистые окислы и загрязняет двигатели. Итак, надеюсь всем понятно отчего авиационное топливо становится все дороже и дороже, поэтому требуется проектировать все более и более экономичные по топливу самолеты, с как можно меньшим расходом топлива на перевозку единицы груза – то есть пассажира. 
страница 05
Думаю

(no subject)

Моя новая книга
Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?

страница 03 Итак, по этим причинам я оставляю для рассмотрения только три типа региональных турбореактивных самолетов: Украинский Ан-148, российский Ту-334, и американско-российско-французский SSJ. Конечно можно было бы это сделать в хронологическом порядке – по времени появления на свет каждого самолета, и тогда надо было бы начать с Ту-334, потом перейти к Ан-148 и последним - SSJ. НО дело в том, что бесспорный лидер этой гонки с экономической и политической точки зрения – сколько денег вбухано в проект и какова у него поддержка высших государственных деятелей – это несомненно SSJ, созданный в КБ Сухого. Но на самом деле основа этото проекта – то есть архитектура самолета и основные конструктивные решения разработаны в фирме Боинга и эти основные чертежи получило КБ Сухого, чтобы на их основе проработать только детали. Хотя работники КБ Сухого и все причастные к этому самолету принародно утверждают, что всю работу они сделали сами без помощи Боинга, но это ложь. Дело в том, основной чертеж определяющий архитектуру самолета действительно требует очень мало труда - примерно 1% от общей трудоемкости конструкторских работа (и именно такова была примерно величина объема работ проведенных в фирме Боинга по проектированию будущего российского самолета SSJ), а вот детальные чертежи требуют очень большой трудоемкости – примерно 99% общей стоимости и продолжительности конструкторских работ. Но зато экономическая отдача от этих видов конструкторских работ принципиально разная! То есть на первоначальном этапе проектирования когда определяется общая архитектура и конструкция самолета, то этими решениями примерно на 90% сразу закладываются ВСЕ ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ будущего самолета! А вот при детальном проектировании создаются чертежи в основном мелких деталей, каждая из которых безусловно важна ( ведь в авиации мелочей не бывает!) но никакой экономики самолета они уже как правило не определяют. То есть Американские конструкторы фирмы Боинга фактически заложили основу архитектуры этого самолета и этим самым они американцы НАЗНАЧИЛИ Российским прассажирам СТОИМОСТЬ билетов на полете будущими “российскими“ самолетами SSJ. А конструкторы КБ Сухого только воплощают в жизнь американский замысел и чертят все мелкие детали: узлы, гидравлику, электрику…Работы у них конечно много, но вам надо понимать, что работа эта бестолковая, которая принесет мало пользы.
Думаю

Моя новая книга: Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?

Вчера я начал публиковать еще летом написанную мной новую  книгу

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01
Ан-148, SSJ, или Ту-334 - АВИАЛАЙНЕР МЕЧТЫ?
(хотя она еще сильно не закончена - примерно на половине)

Все знают, в каком трудном положении сейчас находится российская авиация и российская авиапромышленность. Новых самолетов почти не строится, а самолеты которые достались в наследство от советской власти в большинстве своем страшно устарели морально и физически, и расходуют гораздо больше топлива чем пассажирские самолеты .построенные в США, Франции и даже в Бразилии. Хуже того, ситуация настолько плоха, что в ближайшие годы будут списаны на металлолом почти все советские самолеты. И тогда перед Российским народом вплотную встанет жестокий выбор: либо покупать в массовом количестве иностранные самолеты – либо напрягать силы и строить свои российские самолеты. Не секрет, что сейчас в России появилось очень много граждан, которым глубоко наплевать на все русское, и они не видят ничего зазорного в том, чтобы полностью угробить нашу российскую авиапромышленность и всем русским людям навсегда забыть о постройке собственных самолетов, а летать только на иностранных – покупая их за границей и развивая иностранные авиазаводы, платя деньги из России иностранным инженерам и рабочим. Не все люди понимают, что если Россия даже на короткий откажется от строительства своих самолетов гражданской и военной авиации, то этим самым навсегда будет погублена российская авиационная наука и промышленность. Потому, что без строительства новых самолетов остановятся не только заводы производящие их, но и такие всемирно известные научные комплексы как наукоград Жуковского в котором сосредоточены аэродинамические трубы, и если их разобрать на металлолом, то потом в России невозможно будет спроектировать НИ ОДНОГО САМОЛЕТА. Все вы знаете, что во время кризисов девяностых годов по российской авиационной науке и промышленности был нанесен удар страшнейшей силы. Производство самолетов сократилось в сотни раз. И если сейчас в наши дни отказаться от постройки самолетов новых типов, то этим самым будут нанесен окончательный СМЕРТЕЛЬНЫЙ удар по российской авиапромышленности после которого она видимо никогда уже не возродится.
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-01
Думаю

"СЕКРЕТНАЯ АВИАЦИОННАЯ БРОНЯ"

Продолжение статьи под названием "СЕКРЕТНАЯ АВИАЦИОННАЯ БРОНЯ"
http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/sekretnaa-aviacionnaa-brona
Но вернемся к американскому Сейбру. Итак, калибр оружия противостоящего Сейбру истребителя - советского МиГ-15 увеличился аж до 23-мм и 37 мм пушек. Казалось бы, если американские авиаконструкторы были умными, то у Сейбра в ответ на это должна была возрасти ТОЛЩИНА БРОНЕСПИНКИ, чтобы она не пробивалась бы хотя бы 23-мм снарядами МиГ-15! То есть по уму толщина бронеспинки Сейбра должна быть как минимум 24 мм, а на самом деле учитывая  что Сейбр имел взлетный вес около 6,5 т - то есть примерно в 4 с лишним раза больше веса биплана И-15. Следовательно мы вправе сделать вывод, что Сейбр мог иметь толщину бронеспинки в ЧЕТЫРЕ РАЗА БОЛЬШЕ 8 мм, то есть ее толщина у Сейбра могла бы достичь аж 32 миллиметров!! И такая защита относительно надежно защитила бы американских пилотов от смерти приносимой советскими 23-мм снарядами!  Так увеличили ли американскиеконструкторы толщину бронеспинки Сейбров, или тупо оставили ее прежней толщины как у самолетов времен второй мировой войны? А может быть Сейбры вообще не имели бронеспинок, как МиГ-15 первых серий? И какую толщину бронеспинок имеют современные реактивные истребители - вы знаете это или нет? Скрывают от вас это или говорят правду?
 


Продолжение статьи под названием "СЕКРЕТНАЯ АВИАЦИОННАЯ БРОНЯ"
http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/sekretnaa-aviacionnaa-brona