Category: наука

Category was added automatically. Read all entries about "наука".

Думаю

КРЫЛО - АНТИФЛЮГЕР!

http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-027-1

3. Вот как это описано в статье: «Академик С. А. Чаплыгин, … понимал, насколько трудна задача об опасных вибрациях самолёта в полёте. Он поручил только что поступившему в институт молодому талантливому специалисту М. В. Келдышу прорецензировать работы по вибрациям. Келдыш ввёл упрощающие расчёт допущения и использовал поправочные коэффициенты, полученные экспериментальным путём на моделях. Своими работами учёный на годы вперёд определил, как нужно решать на практике задачи защиты от флаттера».
Никто из вас, читателей конечно не понял, что именно предложил Келдыш. Видимо его работы в области авиации засекречены до сих пор, и из посторонних людей никто толком не понимает, куда завел проблему Келдыш. Мне конечно неизвестно что в точности сделал Келдыш, но я так понимаю, что ему сказали, будто крыло самолетов разваливается от быстрых сверхсильных колебаний – то есть от попадания в резонанс. И не долго думая, Келдыш стал решать проблему резонанса, как его понимают в чистой механике. А как можно исключить резонанс конструкции? Да просто разнести частоты ее колебаний. То есть если конструкция колеблется с одной частотой и стремится войти в резонанс, то достаточно добавить к ней какой-нибудь грузик, который бы колебался С ДРУГОЙ ЧАСТОТОЙ - и тогда она не сможет войти в резонанс. Келдыш не разбирался во всей этой авиации, не интересовался ее историей, и он просто не знал, что задолго до него – еще в 1917 году проблему флаттера блестяще решил простой немецкий авиаконструктор Антони Фоккер. Не вдаваясь ни в какую сложную научную теорию Фоккер просто убрал вредный момент сил вызывающих кручение и поворот сечений. Он увеличил прочность передних лонжеронов и этим передвинул центр кручения крыла вперед - так, что точка приложения подъемной силы крыла оказалась ПОЗАДИ центра кручения – и у Фоккера сразу крыло стало работать как ПРАВИЛЬНЫЙ ФЛЮГЕР. То есть Фоккер уничтожил вредную силу в зародыше. Но Келдыш не догадался о таком удивительно простом и красивом решении. Не понимая сложной науки аэродинамики, и где и как там приложены силы, что они могут создавать крутящие моменты у крыла, Келдыш, сам того не сознавая, решил оставить НЕПРАВИЛЬНО спроектированные крылья – в виде АНТИФЛЮГЕРОВ, а попытаться уменьшить их резонанс. А поскольку для точного вычисления колебаний требуется знать центры тяжестей всех даже самых мелких элементов крыла что становится практически невозможно вычислить такую сложную систему, то Келдыш догадался ввести упрощающие коэффициенты в расчет. Вы спросите: да как же мог так крупно ошибится знаменитый ученый – будущий АКАДЕМИК? Но вспомните какую гениальную фразу сказал другой академик – знаменитый кораблестроитель и математик А.Н. Крылов. В своей книге он написал примерно следующее: «Математика - наука точная, но она подобна мельнице: ЧТО В НЕЕ положишь, то и получишь на выходе». То есть если вы в мельницу вместо зерна засыпали всякий мусор, то на выходе никакой хлебной муки вы из мельницы не получите! Точно так же и решение математических задач: если вы НЕВЕРНО СФОРМУЛИРОВАЛИ задачу, то правильного решения ее вы ни за что не получите! И вот Келдыш сформулировал задачу колебаний крыла чисто математически - не вдаваясь в аэродинамику и вопросы прочности крыла. Поэтому он и получил неверное решение!. Итак, этот ученый предложил, чтобы центр тяжести крыла в окончательном итоге находился бы впереди центра жесткости. И для этого либо применять естественные грузы на крыле (например двигатели), либо устанавливать специальные ПРОТИВОФЛАТТЕРНЫЕ грузики). То есть чтобы при колебаниях когда крыло в первой фазе поднимается вверх – груз расположенный впереди по инерции отставал бы в этом движении, и пытался создать отрицательный угол атаки. А при колебании крыла вниз – противофлаттерный груз по инерции оставался бы в его верхней точке амплитуды колебаний. Таким образом автоколебания крыла по способу Келдыша сильно уменьшались бы, но не исключаются полностью как в решении Антони Фоккера. То есть Келдыш оставил зону для убийства летчика и пасажиров: он конечно уменьшил колебания которые возникают при нормальных, умеренных скоростях полета. Но дело в том, что при возрастании скорости самолета очень сильно – во второй степени увеличиваются все аэродинамические силы, и подъемная сила в первую очередь. Это значит, что если скорость возрастет, то несбалансированная подъемная сила на крыле спроектированном по принципу АНТИФЛЮГЕР все равно превысит отклонения не смотря на действие противофлаттерных грузов. И тогда крыло разрушится. Казалось бы – надо ввести ОГРАНИЧЕНИЕ допустимой скорости полета для каждого конкретного самолета, чтобы у него не возникал флаттер, и запретить летчикам превышение этой допустимой скорости точно так же как и автомобилистам запрещено превышать допустимую скорость на улицах города. Но дело в том, что иногда по непонятным причинам даже пассажирские самолеты вдруг начинают ПИКИРОВАТЬ! И от этого у них резко возрастает СКОРОСТЬ, которая превышает допустимую и самолет РАЗВАЛИВАЕТСЯ в воздухе…

ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-03/glava-03-stranica-027-1
Думаю

(no subject)

А.Гарнаев:

:-) По T.V. показали, фамилии назвали !
... О-Ч-Е-Н-Ь сильно Н-Е-П-О-Н-Я-Т-Н-О :
1) Самолёт упал не колом и не боком, погибли люди в основном от огня (даже есть выжившие) = следовательно какую-никакую попытку планировать и управляемо сесть на вынужденную экипаж делал СОЗНАТЕЛЬНО - т.е. по крайней мере управляемость до момента столкновения с препятствиями/рельефом сохранялась (!!!) ... Н-О при том :
2) Как минимум левый винт = на положенном месте Н-О ... Н-Е зафлюгирован (!) ... Ни по какой Теории вероятности не может сразу 2-3-4 страшнейших отказа
(разрушение правого винта + отказ левого движка + ВСЕХ [основных, дублирующих] систем флюгирования)
... произойти СРАЗУ=независимо=ОДНОВРЕМЕННО ?!?!
3) С высоты H=3км АН-24\26 может бездвигательно пропланировать по дальности порядка D=40 км (знаю без всяких "теорий", из собственной суровой практики) ... в тех краях "ридны африканщины" даже столицы
(и Киншаса, и Луанда, и Виндхук, и ВСЕ др... - тоже знаком отнюдь не из статей\книжек и\или чужих рассказов)
... столько в поперечнике да-а-а-алеко не имеют ... а савана конечно хоть и не как скатерть, но это ж не сибирская тайга !
Так что ж, планируя довольно долго (не меньше аж 5 минут!), пусть даже вообще без движков, куда-то там на аеропланте с серьёзными отказами (и даже повреждениями), НО с исправным управлением - экипаж даже не пытался выбрать б.-м. подходящее местечко = куда-как плюхнуться, кроме как на трущобо-заселённый "шанхай" ??...
:-(((
Гарнаеву:
По сообщениям новостей самолет от момента взлета прошло всего одна минута, а значит они не могли набрать за одну минуту 3 километра высоты - наверняка высота на момент отказа двигателя была во много раз меньше.
А из телевидения видны были ОБА ВИНТА разной степени поврежденности - значит что ни один из них не оторвался и не упал далеко от самолета.