Category: происшествия

Category was added automatically. Read all entries about "происшествия".

Думаю

ПИЛОНЫ ДЛЯ УБЫТКА И СМЕРТИ

оТРЫВОК НОВОЙ КНИГИ АВТОРА
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-018

пилоны для убытка и смерти


Итак – пилоны двигателей ИМЕЮТ СОБСТВЕННЫЙ и весьма не малый ВЕС. И хотя точная цифра этого параметра мне неизвестна, но на глаз оба пилона SSJ весят суммарно порядка одной тонны. И вот, чтобы перевозить этот дополнительный груз постоянно туда-сюда-обратно тратиться ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО бесполезно израсходованного топлива! Где-то я услышал что КАЖДЫЙ килограмм лишнего веса самолета перевозимый в течение года требует за год дополнительного расхода топлива порядка 300 КИЛОГРАММ!!! То есть если оба пилона SSJ весят около 1000 кг, то для их перевозки за год расходуется что-то около 300 Тонн горючего! А кто же оплатит этот дополнительный расход? Да разумеется – пассажиры! Вы только поймите важную вещь: сейчас авиация в топливном кризисе: авиакомпании для экономиии в весе расхода топлива даже заставляют девушек-бортпроводниц ОБРЕЗАТЬ пластмассовые ложки и вилки пассажиров чтобы эти кухонные предметы весили поменьше. Но какую экономию веса они смогут достичь на одной пластмассовой ложечке или вилке? Да не больше ОДНОГО ГРАММА! Но при этом никто не замечает, что идиоты-авиаконструкторы разместили на самолете «классической схемы» пилоны которые весят примерно 1000 килограмм – или МИЛЛИОН ГРАММ! То есть чтобы скомпенсировать один только вес бесполезных пилонов потребовалось бы заставить девушек бортпроводниц В КАЖДОМ ПОЛЕТЕ обрезать МИЛЛИОН пластмасовых вилок и ложек, что явно невозможно, поскольку в каждом рейсе всего сто пассажиров…
Ну ладно бы только деньги – но пассажиры за эти пилоны расплачиваются не только бумажками, но иногда и своими жизнями! Дело в том, что пилоны крепления двигателей иногда ломаются в полете – двигатели отрываются и самолеты падают на землю. Причем такие отрывы двигателей ХАРАКТЕРНЫ ТОЛЬКО для самолетов «КЛАССИЧЕСКОЙ» схемы расположения двигателей на пилонах под крылом – у Боингов и Аэрбусов с Макдоннел-Дугласами, а у советских самолетов с заднемоторной компоновкой марки Ту-154, Ту-134, Ил-62 – НИ ОДНОГО отрыва двигателей за всю их историю не зафиксировано. Да и двигатели закрепленные прямо под крылом – без всяких пилонов – как на старом древнем Ан-24 или Ан-12 – тоже никогда не отваливались.

Но в чем же причина меньшей прочности крепления авиадвигателей на пилонах классической компоновки, чем непосредственно к крылу, или непосредственно к фюзеляжу как в заднемоторной компоновке? Дело в том, что любая длинная конструкция с точки зрения прочности называется консоль – то есть балка у которой закреплен только один конец, а второй свободно болтается в воздухе. Вот пилон двигателя и является такой консолью. И прочность такой консоли УМЕНЬШАЕТСЯ В КВАДРАТЕ от увеличения ее длины. То есть чем длиннее пилон – тем он менее прочен, или для поддержания его прочности приходится делать его толще и тяжелее – то есть авиаконструкторам требуется вынимать для этого дополнительное количество денег из кошельков авиапассажиров. Для того, чтобы вам наглядно представить себе разницу длины закрепления любого тяжелого предмета на консольной конструкции – возьмите для начала например обыкновенную гирю допустим весом 16 килограмм и покачайте ее своей рукой – имитируя перегрузки которые ипытывает двигатель раскачиваясь во время полета. А потом возьмите ту же самую гирю и попробуйте хотя бы мысленно закрепить ее на консоли – какой-нибудь деревянной палке. И теперь покачайте эту палку с гирей на конце – вы убедитесь что вес гири при перегрузках запросто может переломить эту палку, которая имитирует у нас пилон крепления двигателей. И вот именно подобные случаи иногда происходили с иностранными самолетами «классической схемы» по которой построены практически все Боинги и Аэробусы. Я даю вам беглый обзор катастроф по этой причине, причем я не даже удосужился полностью посмотреть всю историю катастроф иностранных пассажирских самолетов построенных по классической схеме, а я привел только несколько наиболее ярких событий которые взял по памяти. На самом деле катастроф такого рода было больше. Чем у меня здесь написано.

Описание катастроф из-за пилонов
http://sites.google.com/site/knigiteslenko/home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty/glava-02/stranica-018
Думаю

(no subject)

Вчера в Турции на подлете к аэродрому города Испарты разбился реактивный пассажирский лайнер Макдоннел Дуглас MD-83.
Напомним, самолет разбился 30 ноября при заходе на посадку в 18 километрах от аэропорта города Испарта.
Погибли все 56 человек на борту его экипажа.
Казалось бы - в этом нет ничего удивительного если не всматриваться в характер разрушения фюзеляжа этого лайнера.

А если вы посмотрите получше, то увидите, что фюзеляж по длине расколот на несколько частей, так, что переломы его строго перпендикулярные, и те участки фюзеляжа длинной примерно по 10 метров где нет разрушения к удивлению ПОЛНОСТЬЮ СОХРАНИЛИ СВОЮ КРУГОВУЮ ФОРМУ обшивки.
То есть фюзеляж хотя и переломился, но зато НИСКОЛЬКО НЕ ПОМЯТ! Вероятно никто из вас не понимает, чему в этой катастрофе удивляется автор.
Дело в том, что у самолета как и у корабля имеется понятие ОБЩЕ ПРОЧНОСТИ и МЕСТНОЙ ПРОЧНОСТИ. Общая прочность - это когда корабль или самолет переламывается ПОПЕРЕК - в одном месте.
А местная прочность - это когда корабль или самолет в общем сохраняет свою форму, но в одном определенном месте ограниченного размера из-за воздействия местной нагрузки получается деформация или разрыв. Но поскольку мы видим, что шпангоуты фюзеляжа этого МД-83 сохранили свою круговую форму, и иллюминаторы у него целы, то значит местная прочность этого самолета вполне выдержала соприкосновение с землей. А перелом фюзеляжа произошел только из-за того, что перегрузка в момент удара об землю ПРЕВЫСИЛА ПОРОГ ОБЩЕЙ ПРОЧНОСТИ!
Казалось бы - ну и что из этого вытекает? Какая там разница кто победил: местная прочность Общую или наоборот?
А дело в том, что если местную прочность однозначно определить довольно трудно, - потому, что в каждом месте самолета она может иметь свою величину, то напротив: ОБЩАЯ ПРОЧНОСТЬ СТРОГО НОРМИРОВАНА и у всех ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ В МИРЕ ОБЩАЯ ПРОЧНОСТЬ Рассчитывается на то, чтобы самолет выдержал перегрузку 5 g, но в случае превышения этой величины ЛЮБОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ НЕИЗБЕЖНО ПЕРЕЛАМЫВАЕТСЯ ПОПОЛАМ!
Надеюсь вы помните всем известную катастрофу с советским сверхзвуковым авиалйнером Ту-144 произошедшую в Ле-Бурже, когда наш самолет излишне резко стал задирать нос так как пилоты создали ему перегрузку свыше 5 g, то ОН ТУТ ЖЕ ПЕРЕЛОМИЛСЯ ПОПОЛАМ ПРЯМО В ВОЗДУХЕ!
НО характер разрушения турецкого дугласа МД-83 в чем-то напоминает перелом Ту-144 (впрочем как и сотен других переломившихся самолетов) - то есть можно уверенно предположить, что перегрузка у турецкого МД-83 разбившегося у Испарты в момент удара об землю БЫЛА В РАЙОНЕ 5 g! И даже если она превысили эту величину, то скорее всего не намного - вряд ли перегрузка была больше 7-8, ну в крайнем случае 9 или 10 g!
Я думаю что вам всем опять непонятно, чему удивляется автор. А дело в том, что если сам самолет получил перегрузку 6-10 g, то значит и ЛЮДИ СИДЯЩИЕ В НЕМ - на них тоже воздействовала перегрузка такой же величины! Причем можно предположить, что на людей перегрузка была даже меньше чем на фюзеляж самолета. Это потому, что люди сидят в мягких пружинистых креслах, которые немного пружинят и этим смягчают удар, тогда как самолет касается своим металлическим фюзеляжем каменистой земли. Поэтом уна пассажиров перегрузка действовала величиной вряд ли больше 7 g по общему направлению.
Однако все они до одного без исключения ПОГИБЛИ!! Что ж тут удивительного? спросите вы.
Необычайность в том, что человек до смерти выдерживает НАМНОГО БОЛЬШУЮ ВЕЛИЧИНУ ПЕРЕГРУЗКИ ЧЕМ САМОЛЕТ В КОТОРОМ ОН ЛЕТИТ!
Правда большинство читателей не знают того, что на человека в отличие от металлической конструкции очень сильно влияет время действия перегрузки - чем оно дольше, тем действие перегрузки опаснее - потому, что кровь отливает, тогда как кратковременные перегрузки такой же величины переносятся легче. И если время действия перегрузка очень мало, то ее величина переносимая человеком возрастает в несколько раз по сравнению с ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ.
Так например когда человека несколько минут раскручивают в центрифуге, то из-за прилива крови к голове очень трудно выдержать длительно действующую перегрузку 8-9 g, тогда как при катапультировании из самолета пилота выбрасывает вверх пороховой катапультой с ускорением 20-23 g, и при этом большинство пилотов советских самолетов с советскими катапультными креслами нормально переносят это и продолжают летать после таких происшествий. То есть перегрузка 20-23 g вполне переносимая для большинства людей.
Причем на самом деле человек может кратковременно перенести перегрузку во много раз больше двадцати единиц. Известны опыты, когда добровольцы подвергали себя перегрузке доходившей до 40 g и оставались живы - мало того - сейчас они уже старички, но вполне нормально живут до сих пор.
Но какой же абсолютно смертельный уровень перегрузки для человека? Насколько мне известно, ученые определили, что самый опасный вид перегрузки - это удар головой с величиной больше 73 g, тогда как все другие органы человека переносят перегрузки намного большие, например сердце почки и печенки выдерживают перегрузку ДО 200 g!!!
Однако если мы вернемся к последней катастрофе - гибели турецкого дугласа МД-83 в Испарте, то там явно была перегрузка ГОРАЗДО МЕНЬШЕ СМЕРТЕЛЬНОГО ПРЕДЕЛА ДЛЯ ЧЕЛОВЕКА - самолет ударился об землю с перегрузкой всего 7-10 g, тогда как люди в этом самолете смогли бы до смерти выдержать В ДЕСЯТЬ РАЗ БОЛЬШУЮ ПЕРЕГРУЗКУ - 73 g! То есть перегрузка при касании самолетом земли БЫЛА ЯВНО НЕСМЕРТЕЛЬНОЙ ДЛЯ ЛЮДЕЙ В НЕМ! Но отчего же тогда погибли все люди в нем?
Причем дело было на посадке и все пассажиры и члены экипажа без сомнения были пристегнуты ремнями безопасности. Отчего же тогда произошла стопроцентная смертность - от какого воздействия? На какие именно жизненно важные органы людей? Мне важен ответ на этот вопрос потому, что я чувствую: если разобраться и решить эту проблему - то можно сделать так, что в любой подобной аварии оставались живыми бы если не все, то наибольшее число пассажиров и летчиков.
У меня есть предположение, что при ударе самолета об землю тела всех людей резко подаются вперед и они ударяются головой о твердые металлические предметы, от чего и наступает смерть у всех у них. Так например: у пилотов впереди перед лицом находятся твердые металлические предметы - штурвал управления и приборная доска. А у пассажиров - перед каждым из них находится кресло впередисидящего пассажира. К сожалению в конструкции каждого кресла кроме мягкой обивки обязательно имеется стальная рама.
Вот об эти стальные трубки внутри спинки кресла возможно и ударялся головой каждый пассажир. И хотя спинка каждого кресла по идее может наклоняться вперед, но видимо это не давало спасительного эффекта. Поэтому - есть преположение, что если бы спинки пассажирских кресел делать вообще без стального каркаса, а заменить его резиновыми трубами, так, чтобы они имели достатоную прочность чтобы выдержать упор от спины впередисидящего пассажира, но в то же время - определенную мягкость чтобы сзади сидящий пассажир при ударе об них головой не получал бы смертельной травмы, хотя синяки и шишки вполне допускаются.
Поэтому очень важно знать точную причину смерти всех пассажиров этого турецкого MD-83 - может быть точно зная истинную медицинскую причину отчего они умерли, то как бы ни тяжело это было морально, но может быть удалось бы создать абсолютно травмобезопасный внутренний интерьер для всех пассажирских самолетов?
Думаю

(no subject)

Сегодня 21.10.2007) в Кемеровской области разбился вертолет. Это была машина иностранного производства MD-600.
И взлетела он несанкционированно, то есть без разрешения. Обломки этого вертолета нашел лесник.
Четыре погибших человек лежали неподалеку. Вот и вся информация.
Конечно все обратили все свое внимание на слова, что вертолет взлетел несанкционированно, будто в этом и есть причина их гибели.
И никто из вас не заметил слов, что тела погибших лежали неподалеку от вертолета. А как и отчего они погибли - никого из вас не интересует?
Всем вам кажется, что если вертолет разбился, то все люди на его борту и пассажиры должны были погибнуть от удара. Но так ли это?
А задумался ли кто из вас почему этот вертолет нашел именно лесник? Вам кажется что объяснить это очень просто: лесник ходит по лесу,
вот он первым и нашел обломки вертолета. А на самом деле тут кроется тайна. Если кто из вас знает, что на каждом современном вертолете
или самолете обязательно имеется маленький аварийный радиомаячок АРМ, который срабатывает от сильного удара вертолета об землю,
и тут же мгновенно начинает передавать на спутник точнейшие координаты места катастрофы. Разумеется в ту же секунду этот
аварийный сигнал принимает авиадиспетчер этого воздушного района. Естественно что получив сигнал об катастрофе диспетчер сразу свяжется по радио
со всеми вертолетами и самолетами которые в данный момент находятся в воздухе. Хоть один из них да окажется поблизости от места катастрофы и подлетит к ней.
Учитывая, что точность пеленгования современных приборов чрезвычайно велика - определение координат с точностью до одного метра, то найти разбившийся вертолет
с их помошью не составит никакого труда - это можно сделать всего за одну минуту. То есть, как только поисковый вертолет прилетел в раойн падения аварийного борта, то он сразу его находит.
В результате время никакого времени на поиск вообще не требуется, а только подлетное время. А это всего лишь 10-20 минут. Вот примерно через такое короткое время при испольовании
современных средств и должен быть найден любой аварийный борт.
Я думаю, ни один из вас не поверит моим словам о таких коротких сроках поиска затерянного в тайге вертолета. Ведь все вы тут же вспомните, что и у других разбившихся летательных аппаратов ПОИСКИ ВЕЛИСЬ ОЧЕНЬ ДОЛГО! Ни о каких двадцати минутах там и речи не было.
Например: в марте на севере пропал вертолет Ми-8 - его искали двое суток три вертолета и самолет Ан-24. А ведь как вы понимаете, двое суток сильно отличаются от двадцати минут о которых твердит автор. Вертолет Ми-8 компании "Газпромавиа" пропал в Республике Коми
22 марта. Вертолет Ми-8 компании "Газпромавиа" пропал в Республике Коми. Как сообщили ИТАР-ТАСС в управлении информации МЧС России, на борту вертолета 6 человек - 5 членов экипажа и один пассажир.
А в конце декабря 2006 г в Приморье г Арсеньев в конце декабря прошлого года пропал МИ-2 с 3-мя человеками на борту, так его нашли только в июле 2007 года (хотя он упал в 8 минутах лету от города Арсеньев) - это ЧЕРЕЗ СЕМЬ МЕСЯЦЕВ! Тоже во много раз больше, чем двадцать минут про которые говорит автор. Правда у многих было предположение, что у этого Ми-2
якобы вовсе не было аварийного маячка АРМ, но никто этого предположения не доказал.
Но в начале сентября 2007 года в США пропал на самолете знаменитый миллионер Фоссет у которого были радиомаячки, однако его самолет ДО СИХ ПОР НЕ НАЙДЕН! Его искали десятки самолетов и вертолетов, даже СО СПУТНИКОВ! Но так и не нашли...
И это тоже очень сильно отличается от двадцати минут про которые говорит автор... А в Бразилии летом 2006 г в результате столкновения в воздухе на эшелоне с легким самолетом разбился Боинг 737. И этот самолет тоже имел все радиомаячки, однако его искали ОДИННАДЦАТЬ СУТОК!
А ведь если бы все правильно было с работой этих радиомаяков, то Боинг нашли бы максимум через один час.
А в мае 2007 года в Африке в Камеруне Боинг 737-500 разбился едва успев взлететь из аэропорта Дуале. Он упал всего в 20 километрах - чуть ли не в 10 минутах лету от аэропорта. Но его искали больше двух дней! Почему так долго?
А если вернуться к вот этому последнему случаю с пропажей вертолета в Кемеровской области: если бы какой-то лесник совершенно случайно не наткнулся на останки этого вертолета - то сколько месяцев продолжались бы его поиски?
Мало того всем вам стоит задуматься над еще более общим вопросом: поскольку MD-600 из Кемеровской области взлетел несанкционированно, то есть предполагалось что он неизвестно какое долгое время будет находится на земле и пережидать плохую погоду, и только потом сделает повторный запрос на вылет, то диспетчер вообще не мог знать о его вылете и поэтому поиски этого вертолета могли начаться неизвестно какой срок спустя.
Обратите внимание, что это полная копия ситуации как у самолета миллионера Фоссета: явное дело, что в момент его катастрофы АВАРИЙНЫЙ МАЯЧОК НЕ СРАБОТАЛ, поэтому никто и не побеспокоился сразу о его отсутствии, и только когда день уже кончался, и весь запас топлива на его самолете должен был всяко кончится,
вот только тогда на аэродроме забеспокоились о том, что Фоссет пропал. Правда некоторые выдвигали дурацкую версию - дескать в горах проходимость радиоволн плохая, поэтому работу радиомаячка Фоссета не могут обнаружить. Но ведь и с вертолетом MD-600 точно такая же картина - работа его аварийного маяка тоже не зарегистрирована, неужели и в этом месте плохая проходимость радиоволн?
А не стоит ли вам всем понять единственно правильный ответ: НИ В ОДНОМ ИЗ ЭТИХ СЛУЧАЕВ перечисленных мною КАТАСТРОФ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ - АРМ (аварийный радиомаяк) ВООБЩЕ НЕ СРАБОТАЛ!!
То, что эти маяки в самый нужный момент попросту не включаются - с помощью моих сопоставлений теперь должно быть ясно всем. Однако - по какой причине эти маяки не срабатывают - никто из вас еще не догадался? Почему это у них у всех возникает дефект одного и того же типа? Задумайтесь над этой странностью:
все самолеты и вертолеты потерпевшие катастрофу в тех случаях которые я перечислил погибли в самых разных странах: в США, в России, в Бразилии, в Африке. И ясное дело, что технически эти маяки у всех перечисленных ЛА были вполне исправны. Но почему же тогда они не сработали? Ведь это все равно, что какое-либо очень важное устройство не сработает в самый нужный, ответственный, единственно важный момент.
Например: не выстрелит пистолет в руке у дрессировщика когда на него прыгнет тигр. Или - не раскроется парашют у летчика. Надеюсь вы понимаете, что парашют летчику может годами лежать без всякой пользы, а его раскрытие нужно только в момент аварии когла летчики покинул самолет. И если все эти годы до аварии парашют был вполне исправен, но когда потребовалось спасать летчика то парашют не раскрылся - то требуется произвести следствие: отчего это произошло?
Но ведь и с аварийным радиомаячком точно такая же ситуация - ведь эти АРМ на самолетах - в принципе не нужны в обычной безаварийной эксплуатации. Они нужны только для того, чтобы как можно быстрее указать спасателям место нахождение ЛА упавшего на землю в неизвестном месте! И если эти АРМ не указывают мест падения - то профессионалам авиации надо бы задуматься о причинах этого несрабатывания и расследовать это.
Думаю

(no subject)

РАССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИНЫ ПАДЕНИЯ Ан-26 в Конго
Продолжение 13
Однако в первую очередь надо отгадать вопрос: каким образом вода могла проникнуть в емкости с керосином: либо это в основные аэродромные баки авиационного топлива, либо вода была в небольшом количестве залита в машину топливозаправщик. Возможностей попадания воды в емкости с керосином имеется несколько: Например - если на верхней части старого резервуара с авиационным топливом имеется хотя бы небольшая дырка от ржавчины, то тогда при любом дожде вода через эту маленькую дырку сможет затекать в резервуар с керосином, а оттуда попадать в баки машин топливозаправщиков. Как вы помните, есть золотое правило: "ВОДА ДЫРОЧКУ СЕБЕ ВСЕГДА НАЙДЕТ".
Так же возможен вариант конденсации воды внутри самого резервуара. Как вы понимаете: объем воздуха внутри резервуара с керосином все время изменяется: керосин то выкачивают, то вновь наливают в резервуар. И объем воздуха в нем то меньше, то больше. Кроме того, сам резервуар все время то нагревается лучами солнца, то охлаждается ночью. И от этого попеременного нагрева и охлаждения воздух внутри резервуара то увеличивается в объеме, то уменьшается. И чтобы резервуар не разорвало от большого внутреннего давления воздуха он не должен быть герметичным, а в верхней части его всегда должна быть дренажная трубочка для сообщения с атмосферой воздуха. Но как вы знаете - атмосферный воздух нередко очень сырой - особенно во время дождя. А попеременный то охлаждение то нагрев воздуха внутри резервуара вызывает постепенное и очень медленное оседание влаги на его стенках. Вероятно в цивилизованных странах это небольшое количество влаги из резервуаров авиатоплива грамотные
специалисты время от времени удаляют, а вот в Африканских странах удалить воду из керосина хранилища могли и забыть... И она в небольшом количестве (несколько десятков литров могла попасть в машину топливозаправщик, а из нее - в топливные баки несчастного Ан-26 борт 9Q COS.
Но разумеется - наиболее вероятный путь и возможность попадания воды - ЭТО БАНАЛЬНОЕ ВОРОВСТВО КЕРОСИНА! Ну захотелось предположим какому-нибудь африканскому водителю топливопозаправщика поиметь немного денег - взял он и отлил керосина из своей машины и продал на рынке. А чтобы возместить нехватку топлива - взял да и залил туда несколько ведер воды - чтобы объем жидкости остался якобы неизменным и никто бы сразу не успел уличить его в воровстве. Кстати украсть таким способом керосин и влить вместо него воду мог вовсе и не водитель машины, а любой посторонний к этому делу человек, просто имевший возможность незаметно подойти к топливозаправщику пока его водитель временно отсутствовал.
Итак керосин (десяток другой литров) был украден. А на полученную денежку взял да и купил местной дешевой самогонки. Потом все это они пропили небось вместе с друзьями из аэродромного обслуживания. А выпить очень хотелось, и никакие разумные доводы тут не в счет. А то читатели форума небось сразу возмутятся: да как же водитель топливозаправщика стал бы заливать воду в керосин - ведь грамотный специалист знает, что при попадании воды в двигатель самолета непременно произойдет АВАРИЯ, а то и гибель самолета! Однако, когда человеку очень хочется выпить алкоголя, то никакие разумные доводы зачастую не идут в расчет. Известны случаи, когда родственник убивал свою бабушку и шел на ее деньги купить водки. а потом распивал ее рядом с трупом убитого человека. Иногда такие попойки продолжались неделями, несмотря на запахи от трупа. А так же все вы помните известный рассказ Чехова, где его "герой" - неграмотный крестьянин - вынимал крепления рельсов для использования в своей рыбной ловле.
И этим же делом занимались все жители той деревни. Что - они не понимали что эти действия могут привести к крушению поезда? Но точно так же какой-нибудь африканец мог свободно залить немного воды в топливозаправщик, и ему не было никакого дела до того, что какой-нибудь самолет от этого упадет на землю и погибнет.
Думаю

(no subject)

http://www.avia.ru/forum/9/9/30259665504856446521192271099_1.shtml?topiccount=5
Ну вот. Снова вертолет утонул в море. Причем как водится - газетчики не сообщают всей правды. Во первых не стыкуются фразы :
"В Азербайджане в пятницу вечером потерпел крушение вертолет..." и "Ми-8 упал в море утром 13 октября..."
А по телевидению сволочи телевизионщики ни в одних новостях словом не обмолвились! Но самое трагичное - что не выжил ни один человек с этого вертолета. Все мои предложения по оснащению вертолетов небольшими обтекаемыми пенопластовыми блоками пока остаются без внимания. А ведь именно из-за их отсутствия и погиб этот Ми-8!
Вот что пишет Аноним с авиафорума: "эти машины оборудованы специальными надувными баллонами чтобы поддерживать плавучесть, видимо ошибка пилота, упали быстро. (("
Вот именно что во многих случаях пилоты даже не успевают включить систему мгновенного надувания баллонов плавучести! Поэтому по уму надо сделать так, чтобы эта аварийная система БЫЛА БЫ ВСЕГДА НАГОТОВЕ! То есть - или блоки пенопласта, которые спасли бы вертолет в любой ситуации - так, что пилотам не приходится их включать, либо надувные резиновые баллоны, которые надувались бы автоматически - либо от контакта с водой, либо при давлении воды на глубине 1 м.
Но существующая система надувных баллонов на Ми-8 - просто ОПАСНА! Дело в том, что эти баллоны закреплены на Ми-8 в его НИЖНЕЙ ЧАСТИ - в районе шасси. Это значит, что при любом случае приводнения вертолета не в строго вертикальном положении - он слегка наклонится и ОБЯЗАТЕЛЬНО ПЕРЕВЕРНЕТСЯ ВНИЗ ВИНТОМ! Потому, что у вертолета тяжелый мотор находится в самой верхней части его фюзеляжа! Эти надувные резиновые баллоны могли бы помочь только в случае если пилот очень аккуратно и строго вертикально приводняет свою машину.
И аноним зря ставит в вину пилоту что тот не успел даже нажать на кнопку аварийного надувания баллонов - ведь мы совершенно не знаем какова у него была ситуация. А вдруг у вертолета оторвалась одна из лопастей винта, и там была такая дикая тряска, что экипаж мотало так, что руками ничего сделать было нельзя? Поэтому нужна такая система плавучести, чтобы спасала вертолет В ЛЮБЫХ СИТУАЦИЯХ. И самое обидное в том, что такую систему очень легко создать. И стоить она будет буквально копейки. Да и весить - ничтожно мало.
Ведь вопреки мнению простаков в первую очередь надо обеспечить вовсе не плавучесть, А ОСТОЙЧИВОСТЬ ВЕРТОЛЕТА НА ВОДЕ! Авиаконструкторы и конструкторы вертолетов в отличие от кораблестроителей видимо не знают простейшего правила, что для обеспечения остойчивости объем плавучести может быть раз в десять меньше, чем для обеспечения плавучести. Поэтому - чтобы вертолет находился на воде - пусть полузатопленный, но не затонувший - нужно всего лишь небольшой объем пенопласта закрепленный на фюзеляже чуть пониже винта. И вот тогда упав на воду вертолет сильно заполнится водой, но не утонет и будет плавать в вертикальном положении, так, что только винт и верхняя часть фюзеляжа будут торчать из воды. А современные конструкторы хотят обеспечить вертолету полную пловучесть, так, чтобы его днище было полностью над водой.
Но от этого получается дикая ситуация: при любой посадке с наклоном - вертолет обязательно перевернется. Если вы вспомните книгу "Цусима" Новикова-прибоя - там ярко описано, что русских матросов даже не научили правильно одевать спасательные круги на себя. И многие из них одевали спасательный круг так низко- у самого пояса, что попав воду русские матросы с этим кругом переворачивались вверх жопой, а голова оставалась под водой, и большинство их так и погибало в этой нелепой позе. Вот точно по такому принципу и спроектирована установка надувных баллонов на вертолетах Ми-8.
Но это если бы баллоны успели надуть. А в ненадутом состоянии баллонов вертолет сразу после касания воды валится на бок и вообще переворачивается. При этом несмотря на то, что люди в нем еще живы и зачастую не получили никаких травм, но вот ВЫБРАТЬСЯ НАРУЖУ ОНИ НЕ МОГУТ! Это потому, что давление воды давит на дверь вертолета и никакой физической силой человека НЕВОЗМОЖНО ОТКРЫТЬ ЕЕ! Но через многочисленные щели фюзеляж вертолета заполняется водой, и экипаж быстро погибает от утопления находясь внутри фюзеляжа - никакие спасательные жилеты им не помогают, потому, что заполнившийся водой фюзеляж тонет и увлекает всех людей в нем на глубину. НИ только если бы у вертолета в верхней части фюзеляжа имелись бы небольшие пенопластовые блоки, то тогда упав на воду, вертолет быстро бы принял вертикальное положение,
и хотя и стал бы наполняться водой, но головы экипажа и пассажиров оказались бы выше ее уровня.
А потом, когда давление изнутри вертолета сравняется с давлением воды снаружи тогда экипаж спокойно откроет дверь и выплывет наружу. А потом заберется на верхнюю часть фюзеляжа и усядется на лопастях винта.

http://lenta.ru/news/2007/10/13/copter/
В Азербайджане в пятницу вечером (2007.10.12) потерпел крушение вертолет Ми-8, находившейся на балансе государственной нефтяной компании (ГНКАР), сообщает "Интерфакс".
Два пассажира и четыре члена экипажа вертолета, по предварительным данным, погибли. Как рассказали в субботу утром представители ГНКАР, вертолет потерял управление и рухнул в Каспийское море вскоре после взлета с плавучей нефтяной установки "Хазар".

Причины катастрофы пока не уточняются. По словам представителей Государственной нефтяной компании Азербайджана, вертолет прилетел на буровую установку из аэропорта в поселке Забрат, чтобы забрать больного нефтяника.

http://lenta.ru/news/2007/10/13/crash/
На место падения азербайджанского Ми-8 отправлена поисковая группа

Поисковая группа направлена к месту крушения вертолета Ми-8 над Каспийским морем. В катастрофе погибли шесть человек, выживших нет, личности всех погибших установлены, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на представителя "Азербайджанских авиалиний", которым принадлежал разбившийся вертолет.
Место падения машины уже известно, она лежит на глубине 20 метров. Поисковая группа располагает специальным подъемным краном. По сведениям местного телеканала ANS, тела двух погибших уже найдены.

Ми-8 упал в море утром 13 октября вскоре после взлета с плавучей нефтяной установки "Хазар", принадлежащей государственной корпорации ГНКАР. На борту вертолета находились четыре члена экипажа и два пассажира. Вертолет прилетел на "Хазар", чтобы забрать заболевшего сотрудника установки.
Думаю

(no subject)

РАССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИНЫ ПАДЕНИЯ Ан-26 в Конго
4 октября при вылете из аэропорта города Киншасы внезапно упал на городские улицы и разбился грузо-пассажирский самолет Ан-26, и в этой катастрофе погибло немало человек как внутри самолета, так и жителей города в разрушенных и сгоревших строениях. Никто в общем-то особенно не удивился этому событию - все уже привыкли что самолеты иногда падают, и такие события стали обычными.
И даже то обстоятельство что этот самолет упал не в ровном поле, а в черте города, тоже никого не заинтересовало. Хотя как вы знаете, пилоты всегда должны стремится увести аварийный самолет подальше от городских кварталов. Ведь именно удар самолета о жилые здания вызвал ранения и смерть нескольких жителей в них, а также гибель и самого самолета вместе со всеми пассажирами в нем. НО если бы экипажу самолета удалось приземлится в чисом поле, то тогда все они остались бы живы. Читателям не знакомым с историей авиации навеное неизвестно, что посадка самолета без шасси на брюхо не вызывает почти никаких повреждений консрукции самолета, а уж люди в нем остаютсся живы безусловно. Один английский пилот бомбардировщика в годы второй мировой войны второй раз совершив посадку на брюхо уверенно считал, что она ничуть не сложнее обычной. И причем самолет после этого не только остается целым, но и продолжает летать.
Так например: в годы Великой Отечественной войны вышел приказ запрещающий советским летчикам выпускать шасси при вынужденной посадке их подбитого или поврежденного самолета. Такой приказ был обоснован тем, что севший на брюхо самолет очень легко отремонтировать и вновь ввести в строй. А если самолет сел бы на неизвестную площадку и его колесо попало в ямку, то самолет сразу капотировал (переворачивался вперед через капот мотора) и опрокидывался на спину, от чего у самолета ломался киль и вертикальный руль, а вдобавок еще и начинал вытекать бензин, что грозило пожаром и взрывом перевернувшегося самолета. За всю историю аваиции сотни тысяч раз самолеты садились на брюбюхо, и как правило всегда успешно. Так вы знаете, что пилоты большого советского авиалайнера Ил-86 при посадке в Дубае забыли выпустить шасси, и неожиданно для себя совершили посадку на брюхо. Так при этом никто не пострадал и самолет остался совершшенно цел. А так же вы могли бы вспомнить, что четырехмоторный южнокорейский Боинг совершил
весьма благополучную посадку на брюхо в Карелии, после того как за ним гонялись советские истребители. Посадка пассажирских авиалайнеров без шасси на брюхо иногда бывает настолько мягкой, что пассажиры даже не замечают никаких отличий ее от обычной посадки на колеса, и только выйдя из самолета с удивлением замечают что самолет своим днищем лежит на земле. Поэтому экипажу Ан-26 вылетевшего из Киншасы при возникновении аварийной ситуации желательно было бы перетянуть свой самолет за черту города и приземлить его на любую мало-мальски ровную площадку размером всего лишь двести-триста метров. Как вы знаете - пробег этого самолета на колесах по гладкой бетонной полосе не превышает 500 метров, а поскольку торможение от скольжения на брюхе все же сильнее, то длинна посадки на брюхе на глинянное поле раза в два-три меньше. А уж мало-мальски ровную площадку размером двести-триста метров веде найти можно. НО беда в том, что экипажу Ан-26 не хватило сил его самолета перетянуть за черту города! Именно это и послужило
причиной несчасться, которое повлекло за собой гибель всех этих человек когда самолет ударился о дома и взорвался после пожара, а если бы не было этого удара, то все они остались бы живы и здоровы! Но почему-то никого не интересует причина, по которой им не удалось это сделать...
По рассказам очевидцев эта машина РЕЗКО ПОШЛА ВНИЗ, ОТ ЧЕГО ОНИ И УПАЛА В ЧЕРТЕ ГОРОДА. Можно предположить, что его угол снижения был порядка 20-30 градусов, и помня что высота набранная этим самолетом 150 м, то значит длинна снижения была порядка 400 метров. Это довольно мало.
Ведь при любой нетяжелой аварии самолет продолжает лететь вперед плавно снижаясь в планирующем режиме. Угол линии снижения самолетов при посадке весьма мал - всего 3 градуса. А аэродинамическое качество Ан-24 при выключенных двигателях равно примерно 15 единицам, что позволило бы ему спланировать на дистанцию 2,25 километра. Учитывая, что аварийная ситуация возникла не сразу, а только после того, как этот самолет уже набрал высоту 150 метров, то дистанция его последнего полета от аэродрома до точки падения - могло бы составить три километра. Потому, что после отрыва от полосы самолет набирал высоту полторы сотни метров вероятно в течение одного километра, и плюс дистанция падения. И возможно в планирующем самолете этот самолет смог бы избежать гибели, приземлившись за чертой города в чистом поле.
НО загадочные обстоятельства сложились так, что траектория его снижения была очень крутой и вместо 3,5 градусов она достигла 20-30, из-за чего дистанция снижения уменьшилсяь в несколько раз и составила всего около 400 метров, из-за чего самолет и на улицу города и ударился о городские дома. Таким образом - вопреки мнению неграмотного большинства о том, что в катастрофе надо искать одну только первоначальную причину аварии, то в этой трагедии всем вам надо бы узнать и вторую ее часть: почему этот Ан-26 снижался по слишком крутой траектории?
Думаю

Катастрофа Ан-26 в Конго 4 10 07

Сегодня в Конго в г. Киншаса потерпел катастрофу самолет Ан-26. Погибло много человек - около 30.
Чудом остались живы только двое - стюардесса и еще один человек. Да и они я думаю получили ожоги - потому, что самолет взорвался и горел...
К сожалению никто не задумается - по какой причине произошла гибель почти всех людей на борту этого самолета?
Казалось бы - самолет разбился, и от удара все погибли. Но так ли это? Во-первых: самолет у которого отказывает двигатель - чаще всего нормально планирует на землю и совершает посадку на брюхо с убранными шасси. Это довольно безвредный тип посадкит при котором зачастую все остаются живы.
Но на пути планирования этого самолета в месте его вынужденной посадки оказались деревья об которые как сообщается отломились крылья. Да вдобавок еще самолет ударился о деревянные строения - в сущности обыкновенные хижины. Все почему-то думают, будто этот самолет от удара превратился в металлолом и взорвался.
Однако, если бы вы смотрели внимательно на видеокадры места катастрофы, то увидите что хвостовая часть этого самолета стоит абсолютно целая и строго вертикально: то есть так как будто самолет совершил хорошую правильную посадку без шасси. Но почему же тогда погибли люди в нем?
А вероятнее всего - экипаж и пассажиры этого самолета сгорели в пламени керосина который находился в расходном баке над фюзеляжем. Причем очень может быть, что большинство из них даже не сгорело, а только задохнулись насмерть в дыму внутри герметично замкнутого фюзеляжа. Вы скажете: а какая разница как они погибли: от удара, сгорели или задохнулись?
Да нет, если понимать, что удар был не настолько силен, чтобы превратить фюзеляж в обломки, а просто слегка заклинились двери. И сразу внутри фюзеляжа вспыхнул огонь. Люди задыхались в дыму и не могли выбраться. И тут произошел взрыв топливного бака, который расположен в верхней части фюзеляжа в крыле. Всех облило горящим керосином. И хотя самолет упал в населенное место и там поблизости было немло местного населения, которые наверняка сразу же стали вытаскивать людей из разрушенного вызрывом фюзеляжа, но обгорелые люди несомненно быстро умерли, недождавшись квалифицированной медицинской помощи.
Конечно, большинству из вас глубоко все равно какая там была последовательность и в какое время произошел взрыв - сразу в момент приземления - или некоторое время спустя. Все вы горюете только о том, что в этой катастрофке погибли люди - а каким образом - кого это волнует?
Но по моему - это очень важно разорать! Потому, что взрыв произошел только потому, что фактически в пассажирском салоне (над ним в крыле) у Ан-26 находился это проклятый топливный бак с керосином! Ведь если бы конструкторы разместили трасходные баки вне района фюзеляжа - только в крыле снаружи фюзеляжа, то взрыв керосина на самом деле недостаточно силен, чтобы разрушить внешние конструкции. А это значит, что слабый взрыв керосина снаружи от фюзеляжа не принес ни кому бы никакого вреда внутри самолета. А потом они может быть сумели бы открыть двери и спастись. И вот это расположение расходного топливного бака
в центре пассажирского самолета - рядом с пассажирами и убило почти всех из них вместе с экипажем!
Думаю

новая катастрофа

Итак, принудительно закрыли для обсуждения ветку авиафорума о тайнах
гибели самолета Ту-154 разбившегося под Донецком. Некоторым кажется,
что если замолчать тему, то дальше все будет хорошо. Однако, недавно
произошла похожая катастрофа.
Сегодня разбился Боинг-737 в Нигерии. Казалось бы - что тут общего?
Напомню, что по версии автора, погибший Ту-154 не просто лег на землю,
но после этого возник пожар, и произошел взрыв. А до пожара и взрыва
предположительно пассажиры того самолета возможно оставались живыми.
Причем, для сокрытия этого обстоятельства государственные власти
Украины и России, хотя имели все видеосъемки первых минут аварии и
более-менее целых частей самолета, но скрыли их от народов обоих
стран. И показали всему миру только фотографии двухдневной давности,
когда с территории разрезали на куски и полностью убрали все крупные
части самолета: фюзеляж, крылья. И я продолжаю утверждать все три
своих основных постулата:
1) перегрузка при ударе самолета об землю была не так уж велика из-за
чего многие пассажиры могли остаться живыми, если бы не действие на
них огня и дыма;
2) главным фактором разрушения того самолета стал внутренний ВЗРЫВ, и пожар;
3) Власти любой страны где происходит авиакатастрофа всегда
предпринимают усилия, чтобы скрыть от народа истинную картину
происшествия - фактически обманывают свой народ.
Теперь рассмотрим фактическую сторону последней трагедии - гибели
нигерийского Боинга 30 октября 2006 г.
3) нигерийские государственные органы власти хотя и глупее украинских
и русских властей, но тоже понимают как надо обманывать народ. Хотя
они и разрешили показать маленькую часть участка местности, где упал
этот самолет, так, чтобы люди всего мира увидели мелкие кусочки
оставшиеся от самолета, но на самом деле это НЕ ПОЛНАЯ И ОБМАННАЯ
КАРТИНА катастрофы. Потому, что от этого самолета тоже должны были
остаться КРУПНЫЕ ЧАСТИ, которые просто запрещено журналистам
показывать. Не может быть в принципе, чтобы от самолета остались
только несколько десятков килограмм мелких кусочков алюминия. Ведь
самолет весит даже чистый вес металла порядка пятидесяти тонн - куда
все это делось?

2) Этот самолет сразу после взлета не просто упал в горы, а по
сообщению новостей НТВ от 13.00 на нем после падения произошел ВЗРЫВ,
который несомненно раскидал мелкие части этого самолета по
окрестности. А без взрыва по моему предположению упавший самолет лежал
бы одним или несколькими более-менее крупными частями, но никак не в
виде мелких кусочков. Что опосредовано доказывает факт взрыва Ту-154
под Донецком - одинаковая картина разрушения планера обоих этих
самолетов.
http://keep4u.ru/full/061030/613024c659545de6eb/jpg
http://keep4u.ru/full/061030/c75175451ecca6fcf2/jpg
1) Так же на этом упавшем Боинге 737 произошел пожар вместе с взрывом
- разумеется после падения на землю, а не в воздухе (по моему твердому
мнению). И этот взрыв и пожар погубили почти всех пассажиров, а не
будь пожара, то почти все из них остались бы живы. Посмотрите
внимательно выпуск новостей: нашли СЕМЬ живых пассажиров! Причем по
заявлению врача местной больницы, у шести из этих пассажиров нет почти
никаких серьезных повреждений - а так, мелочи не стоящие внимания, и
лишь седьмая пассажирка находится в критическом для жизни положении
http://keep4u.ru/full/061030/debf1cb56b3c936c53/jpg
Никто из вас конечно не задумается в чем заключается точный
медицинский характер повреждений всех пассажиров (и живых и мертвых)
этого самолета. Потому, что медицинские бюллетени каждой
авиакатастрофы специально засекречиваются с целью обмана населения.
Дело в том, что вот эта седьмая пассажирка наверняка получила
СТРАШНЫЕ ОЖОГИ, а не ударные травмы, как все думают. А оставшиеся
живыми шесть пассажиров выглядят настолько бодро и разговаривают с
журналистами, что сразу понятно, что ПЕРЕГРУЗКА В МОМЕНТ УДАРА ОБ
ЗЕМЛЮ БЫЛА НЕВЕЛИКА, и поэтому их травмы незначительны. А скорее
всего они получили ожоги. Но если у этих шестерых главным поражающим
фактором была вовсе не перегрузка, то значит и у ВСЕХ ОСТАЛЬНЫХ
ПАССАЖИРОВ ПЕРЕГРУЗКА ТОЖЕ БЫЛА НЕБОЛЬШОЙ, но примерно сто пассажиров
погибли вовсе не от удара, а ОТ ОГНЯ и ВЗРЫВА КЕРОСИНА! То есть в
точности от той же причины, что и пассажиры Ту-154 и видимо
большинства других разбившихся самолетов. Причем погибшие пассажиры
Боинга 737 настолько сильно обгорели, что по сообщению диктора
новостей опознать их не удается, несмотря на то, что были двое
сенаторов и сын бывшего президента страны.
И если бы журналисты и родственники погибших пассажиров догадались бы
у патологоанатомов ПОТРЕБОВАТЬ расследования точной медицинской
причины: от чего именно погибли их родные: от удара самолета об землю
- или от ОГНЯ и ДЫМА ГОРЯЩЕГО КЕРОСИНА? То ответ был бы наверняка
таким, что сила удара оказалась вовсе не смертельной, а единственной
причиной смерти был огонь керосина из центрального фюзеляжного бака,
который и погубил подавляющее большинство людей во всех авиационных
авариях.
Думаю

фильм Тайна гибели Пахтакора

Любознательный:
«…В передаче «Тайна гибели Пахтакора» о столкновении в воздухе двух самолетов Ту-134
прозвучала фраза , что один из столкнувшихся
самолетов экипаж пытался спасти и управлял им , но на высоте 500 метров самолет
клюнул носом и врезался в землю,,,,,,,С высоты 8400 ? Управлялся ? Разъясните
пожалуйста!!»

От Олега Т
для любознательного:

Высота начала падения не имеет никакого значения. Но вот то, что по крайней мере один
из самолетов не потерял полностью управления – это вполне возможно. Очень жаль,
что все думают, будто при столкновении задевшие друг друга самолеты якобы
непременно разбиваются в мелкие куски. Нет! Нередко бывает, что происходит лишь
частичное касание краешком крыла или киля одного самолета другим. При этом один
из столкнувшихся самолетов может получить огромное разрушение, а другой –
сравнительно мелкое повреждение. Но это не значит, что второй самолет
обязательно должен спастись – при современных скоростях полета даже мелкое
повреждение может привести самолет к гибели. НО все-таки – при столкновениях
любых объектов – самолетов, кораблей и автомобилей, из двух столкнувшихся
объектов один может получить страшные повреждения, а другой – совсем маленькие.
Из авиации сразу на ум ничего не приходит, но из кораблевождения вспомните хотя
бы столкновение пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр
Васев». Как вы знаете, лайнер «Адмирал Нахимов» затонул почти мгновенно, а
«Петр Васев благополучно остался на плаву, и не получил почти никаких заметных
повреждений, хотя лучше было бы если бы картина повреждений была бы с точностью
до наоборот.
А из авиации
вспоминаю случай времен японо-китайской войны, когда советские летчики
сражались в Китае на истребителях И-15 и И-16 против японских летчиков. И в
одном из боев произошло непреднамеренное столкновение (не таран) японского
истребителя с советским. Но удар двух самолетов произошел не фюзеляжем а
крыльями. В результате этого советский истребитель упал на землю, а японский –
сохранил управление, несмотря на то, что у него оторвало 30% длинны левого крыла
разумеется вместе с элероном. И только управляясь правым элероном японский
пилот смог продолжить полет на несколько сотен километров, где и вполне удачно
посадил свой самолет. Так что столкновения в воздухе не всегда бывают
смертельны.
Мне сейчас
лень копаться в памяти и в своей видеотеке, но вероятно я
смог бы найти несколько случаев непреднамеренных столкновений самолетов, когда
один из них падал на землю, а второй еще мог продолжать полет. Такие случаи
бывали. Например летчик истребитель Николай Терехин в 1941 году летая на И-16 в
одном бою совершил двойной таран (хотя вражеских самолетов в этом бою он сбил
три). То есть – первый немецкий Юнкерс он сбил обычным способом – стреляя из
пушек и пулеметов, но когда расстрелял весь боезапас, то ударил по хвосту
второй Юнкерс крылом своего истребителя. Однако, несмотря на то, что вражеский
бомбардировщик тут же стал падать, но Ишачок Терехина не потерял
управляемости, и продолжал лететь. Тогда Н.Т догнал третий Юнкерс и в
пикировании ударил и его. После чего Николай Терехин выпрыгнул с падающего
ястребка с парашютом. Он попал в госпиталь, но пробыл там не более двух часов и
тут же отправился на свой аэродром. Перевязанный бинтами, семь дней он не
летал, а на восьмой сел в истребитель и снова пошел в бой.
Таким
образом, столкновение двух самолетов вовсе не означает, что оба они непременно
теряют управляемость. Да собственно говоря всем известен случай столкновения
советского бомбардировщика Ту-16, и американского истребителя Фантом Ф-4, когда
американец задел крыло советского бомбардировщика и чуть не переломил его, а
сам потерял киль, но все же смог сесть на свой авианосец, а советский
бомбардировщик пролетел тысячу километров до своего аэродрома на честном слове
и на одном крыле и тоже вполне успешно приземлился.
А по поводу
одного из двух Ту-134, разбившегося в районе села Куриловка, есть у меня
подозрение, что они и вовсе не терял полностью управляемости.
По моему скромному мнению, не имея
возможности дотянуть ни до какого из аэродромов, скорее всего он пытался
совершить вынужденную посадку на любую поверхность. Но дело в том, что при
достаточно крутом спуске самолет ударившись об землю рикошетирует от нее
довольно высоко – вплоть до 500 метров, и от первого удара об землю (а не от
столкновения) его фюзеляж разламывается на две-три части. Из-за чего пассажиров
разбрасывает по большой площади. Во время всем известного взрыва чеченскими
террористами двух самолетов: Ту-134 и Ту-154 один из этих самолетов точно разломился
не от взрыва взрывчатки ине на высоте эшелона 10 километров, а падал
целым до земли, и только ударившись об нее срикошетировал и разломился в
воздухе во время этого прыжка на три части. Скорее
всего, примерно такое же было и в катастрофе Ту-134 в небе Харькова. Разрушение
по крайней мере одного из самолетов было только из-за удара об землю. Алла
Тазетдинова пересказывает слова очевидца – пилота самолета Ан-24, который лично
видел последствия этого столкновения. «Самолет – до последнего пролетев
водохранилище: он взорвался уже на земле!» Его пилоты до последнего старались
спасти самолет. Я думаю, что им может быть только одна оценка: ГЕРОИ. </p>